Mare Nostrum Corsica 

La grande métamorphose des lignes italiennes de la Corsica Ferries et de la Moby Lines sur fond de recomposition du marché en Méditerranée

Le Mega Serena de la Corsica Ferries croise le Moby Wonder de la Moby Lines au large du port de Bastia en août 2026 ; photo : Romain Roussel.

Mare Nostrum Corsica se penche sur la profonde métamorphose des dessertes des îles depuis le continent italien observée de 2021 à 2026. Cette période a en effet été marquée par l'entrée en vigueur de nouvelles normes environnementales qui, dans un contexte de stabilisation des trafics maritimes post-COVID et de montée en charge de groupes puissants d'envergure mondiale (le leader italien du transport maritime roulier Grimaldi Lines et GNV, propriété du géant mondial italo-suisse MSC de Gianluigi Aponte, qui compte à la fois parmi les leaders mondiaux de la croisière et du transport maritime par conteneurs) ont conduit à de profondes restructurations des flottes de la Corsica Ferries et de la Moby Lines et à des réorientations très notables des dessertes de la Corse, de la Sardaigne et de l'île d'Elbe :
° Une restructuration sans précédent de la flotte de la Moby Lines qui se traduit par des sorties de flotte nombreuses non remplacées et par la disparition progressive de la Tirrenia
° Des réductions drastiques des capacités de la Moby Lines sur la Corse, la Sardaigne et l'île d'Elbe, et une course au gigantisme entre GNV et Grimaldi Lines qui rebattent les cartes sur les lignes italiennes
° Un renouvelllement de la flotte de la Corsica Ferries avec un accent accru mis sur le confort et les traversées de nuit

Une restructuration sans précédent de la flotte de la Moby Lines qui se traduit par des sorties de flotte nombreuses non remplacées et par la disparition progressive de la Tirrenia

Le Moby Zazà, vendu par la Moby fin 2025, en mer entre Bastia et Livorno en août 2024 avec, en arrière plan, le nouveau Moby Legacy ; photo : Romain Roussel

Empêtrée dans les difficultés financières dès les années 2010 à la suite de l'absorption de l'ex-compagnie publique italienne Tirrenia (sous le nom de CIN, pour Compania Italiana di Navigazione) en 2012, avec laquelle elle n'était pas parvenue à fusionner, comme projeté initialement pour abaisser ses coûts, la Moby Lines a pris de plein fouet successivement la crise de la COVID, qui a fait chuter ses trafics, et l'impact des nouvelles normes environnementales, en raison d'une flotte particulièrement ancienne à l'orée des années 2020. Son plan de restructuration a finalement été plus sévère encore que le plan envisagé et détaillé par Mare Nostrum Corsica en 2022 et a donné lieu à de nombreux soubresauts. En particulier, l'Autorité de la concurrence italienne, l'AGCM, n'a finalement pas permis au groupe MSC de rester au capital de la Moby, car le risque de possibles comportements anticoncurrentiels et d'un abus de position dominante étaient jugés trop importants sur plusieurs lignes maritimes italiennes, plus particulièrement sur Civitavecchia-Olbia, Genova-Olbia, Genova-Porto Torres pour la Sardaigne et Napoli-Palermo pour la Sicile, tant pour le transport du fret que des passagers (voir bulletin hebdomadaire n°41 d'octobre 2025 de l'AGCM). En effet, MSC est déjà propriétaire notamment des compagnies italiennes de ferries SNAV et GNV et cette dernière est en expansion très rapide, à fonds perdus, depuis plusieurs années en Méditerranée dans une stratégie de conquête rapide de parts de marchés qui s'est traduite par une très forte croissance de sa flotte [1].

     

La conséquence directe de cette décision de l'Autorité de la concurrence italienne, alors que MSC avait déjà injecté des montants importants dans la Moby pour tenter de la redresser (150 millions d'euros en septembre 2012 pour en prendre 49% du capital, puis un prêt de 316 millions d'euros en 2023 pour refinancer ses dettes), a été une vente aux enchères massive en bloc des 5 navires de Moby-Tirrenia de plus grande valeur en décembre 2025. Il s'agissait des fleurons de la Moby (les Moby Aki et Moby Wonder) et de ceux restants de l'ex-Tirrenia (les Janas, Athara et Moby Ale Due, renommés respectivement GNV Altair, GNV Phoenix et GNV Pegasus), afin de rembourser MSC et une partie de ses autres dettes ; cette vente a été conclue pour un montant global de 229,9 millions d'euros. À noter une particularité singulière de cette vente pour les seuls Moby Aki et Moby Wonder : l'obligation faite à MSC de les louer à la Moby pendant au moins 15 ans sans en changer les noms, au prix de 15 000€ par jour (coque nue, hors équipage et carburant donc). C'est pour cette raison que ces navires continuent d'opérer  sur les lignes Genova-Olbia, Genova-Porto Torres de nuit et Genova-Bastia de jour les weeks-ends en saison, comme précédemment, à ceci près que la compagnie à la baleine bleue n'en est donc plus que locataire, ce qui alourdit sa structure de coût (en effet, au terme des 15 années, la Moby aura dû reverser en loyer plus de 82 millions d'euros à MSC pour chacun de ces navires, soit plus que leur coût de construction - pour mémoire, elle avait payé environ 80 millions d'euros pour le premier d'entre eux, le Moby Wonder, aux chantiers Coréens Daewoo en 2001, et un prix analogue pour son jumeau Moby Freedom, vendu dès 2012 pour environ 75 millions d'euros à la compagnie finlandaise Eckerö Lines afin de financer le rachat de la Tirrenia...). La Moby ne dispose donc plus depuis la saison 2026 d'une capacité fortement réduite, sans grande possibilité de substitution de navires en cas d'avaries car de nombreuses autres ventes de navires été déjà intervenues quelques mois plus tôt !

En effet, ces sorties de flotte étaient loin d'être les premières. Après avoir vendu tour à tour la plupart des cargos de l'ex-Lloyd Sardegna qu'elle avait absorbée en 2008 et de la Tirrenia durant les années 2010 pour combler ses pertes, la Moby avait déjà dû se séparer d'un grand nombre de ferries obsolètes ou trop coûteux à exploiter sous ses couleurs à partir de 2024, ce qui a donné lieu à une véritable hécatombe au sein de la flotte du groupe Onorato (Moby-Tirrenia-Toremar) :
- deux navires jumeaux construits à l'origine pour la Tirrenia au milieu des années 2000, les Sharden et Moby Vinci (ex-Nuraghes) avaient déjà été cédés à GNV en janvier 2024, pour 109 millions d'euros (ces deux ferries naviguent désormais sous les noms de GNV Auriga et GNV Sirio, principalement entre le continent Italien, la Sicile et la Tunisie) sans être remplacés ;
- le Moby Vincent a été vendu pour démolition à SOK Denizcilik and Ticaret Limited Sti en Turquie en avril 2024 pour 2,2 millions de dollars et non remplacé ;
- puis le Bastia, a été vendu courant 2024 par la Moby pour 854 000€ à la compagnie italienne AliLauro pour le transport de produits dangereux dans le golfe de Napoli (qui l'a renommé One) et n'a pas été remplacé ;
- ensuite les Moby Corse, Moby Ale et Moby Baby Two (ex-Moby Lally) ont également vendus à l'issue de la saison 2024 et non remplacés, ces deux derniers ont été démolis (la vente du Moby Ale au même groupe turc que le Moby Vincent a rapporté 873 000 euros à la Moby selon la presse italienne). Rebaptisé Santa Cruz par son nouvel acquéreur, l'ex-Moby Corse a été vendu pour 6,2 millions d'euros et devait desservir l'Algérie depuis Sète en 2025 mais la ligne de la nouvelle compagnie l'Aures n'a jamais vu le jour et le navire est resté abandonné au port de Genova jusqu'à l'été 2026, qu'il a quitté depuis pour Napoli, ayant semble-t-il été revendu à un autre investisseur dont le nom et les projets n'ont pas été révélés... ;
- l'hécatombe de la flotte a continué début 2025 avec la vente successive de 3 navires : tout d'abord, en mars, celle pour la démolition du Moby Dada, jusqu'ici affecté aux lignes sardes après avoir desservi la ligne Genova-Bastia il y a quelques années (plus récemment, il avait été affrété, non sans soucis techniques, par Algérie Ferries à l'été 2024, qui l'avait restitué à la Moby avant le terme du contrat), suivie fin mars par celle du Moby Zazà, transformé pour faire des mini-croisières à Singapour sous le nom de World Legacy pour le compte de World Cruises (mais dont la nouvelle carrière a été stoppée par un violent incendie dévastateur le 20 février 2026) et enfin, en avril 2025, par le Moby Drea - renommé Drea et censé être désiamanté, mais dont l'avenir est encore incertain - à la société MedFuel Srl ; aucun de ces trois Moby n'ont  été remplacés, ce qui a fait significativement baisser la capacité de la flotte ;
- puis, après la saison 2025, le mouvement des ventes non remplacées s'est poursuivi avec une nouvelle cession, celle du Moby Otta, jumeau du Moby Drea, jusqu'ici affecté également aux lignes sardes, mais finalement vendu aussi en octobre 2025 au chinois Hoiyu International Group Ltd pour servir d'hôtel flottant et renommé Elpis.

Au total, entre début 2024 et fin 2025, ce sont donc pas moins de 16 ferries dont le groupe Onorato a dû se séparer (sans compter les fréteurs purs), donc 14 qui ne naviguent définitivement plus sous ses couleurs. Jamais un tel mouvement massif de sortie de flotte n'avait été observé en Méditerranée occidentale pour un même opérateur de ferries sur un si court laps de temps ! Et ce, sans compter que le groupe Onorato a également vendu en janvier 2025 pour environ 40 millions d'euros la division remorqueurs de la Moby (alors principal opérateur de remorquage en Sardaigne, devenue Rimorchiatori Sardi, cette société comptait 14 navires et 7 concessions portuaires exclusives, dont celles des principaux ports sardes d'Olbia, Porto Torres et Cagliari) également à MSC, plus précisément à la compagnie de remorqueurs MedTug du groupe Aponte.

Il y a bien eu quelques entrées en flotte, mais loin de compenser les sorties. Les plus notables entrées en service sont incontestablement celles des Moby Fantasy (second du nom) et Moby Legacy sur la ligne phare Livorno-Olbia, qui comptent parmi les plus gros ferries de Méditerranée : avec un tonnage de 69 500 tonneaux de jauge brute et une capacité fret de 3 800 mètres linéaires, ils peuvent aussi embarquer chacun 300 camions, 2 300 à 3 000 passagers et disposent de 441 cabines. Ils remplacent à la fois ferries et cargos sur cet axe[2], mais la Moby n'en est en fait pas encore propriétaire : ils lui coûtent 11700 euros chacun par jour de location pendant 10 ans depuis leur mise en service et le groupe Onorato devra payer en tout 156 millions d'euros en 2033 pour en devenir propriétaire à cet horizon[3]. L'entrée en service de ces deux navires a conduit à une concentration encore plus forte des trafics frets sardes sur cet axe, ce qui a conduit sa filiale Moby Cargo à fermer sa liaison fret entre Livorno et Cagliari début 2024.

Plus anecdotiquement à l'échelle du groupe, mais important pour les liaisons corso-sardes, il y a également eu une substitution de navire sur la ligne Bonifacio-Santa Teresa di Gallura du fait d'un désengagement significatif de la Moby mais aussi de la Toremar (ex-filiale régionale de la Tirrenia, passée dans le giron de la Moby début 2012 pour 11,7 millions d'euros, et subventionnée par la région Toscane à hauteur de 17,4 millions d'euros annuels en 2025) des liaisons entre l'Italie continentale et l'île d'Elbe. Souvent en panne, le Giraglia a été remplacé sur cette ligne corso-sarde par le Bunifazziu début septembre 2025, une fois ce navire adapté à la navigation dans les eaux internationales. Il s'agit en fait de l'ex-Liburna, jusqu'ici en service entre l'Italie et l'ïle d'Elbe pour le compte de la Toremar que la Moby a passé sous ses couleurs et rebaptisé pour l'occasion Bunifazziu.

Au final, le groupe Onorato a fortement reculé au classement de référence des opérateurs de ferries élaboré par la revue suédoise Shippax. En effet, en trois années à peine, le groupe Moby-Tirrenia-Toremar a reculé de la 1ère à la 9ème place mondiale pour la capacité passagers totale de sa flotte de navires et de la 6ème à la 9ème place mondiale pour la capacité fret en mètres linéaires des navires exploités sous ses couleurs !

Si le plus fort de sa restructuration est désormais passé, il reste encore dans les projets de la Moby à fusionner avec l'autre ex-grande compagnie du groupe, la Tirrenia, dont le nom commercial s'efface progressivement : elle n'est plus présente qu'à travers deux navires et deux lignes sardes, l'une reliant Civitavecchia à Olbia, l'autre Genova à Porto Torres. Cette fusion, sous le nom de Moby, répond en particulier à la nécessité de mieux contrer la concurrence grandissante du groupe Grimaldi Lines et de tenter de tenir tête à GNV sur les lignes sardes sur lesquelles la compagnie Tirrenia était autrefois leader...

Des réductions drastiques des capacités de la Moby Lines sur la Corse, mais aussi et surtout sur la Sardaigne et l'île d'Elbe, et une course au gigantisme entre GNV et Grimaldi Lines qui rebattent les cartes sur les lignes italiennes

Le navire bidirectionnel Acciarello de Blu Navy croise le Moby Niki de Moby Lines à la sortie du port de Piombino en août 2026 ; photo : Romain Roussel.
Ces ferries sont employés sur les lignes de l'île d'Elbe où le nombre de navires dédiés et de traversées effectué s'est fortement contracté depuis 2024.

Sur la Corse, la Moby avait pourtant annoncé un renforcement de ses liaisons à l'orée de la saison 2024. Celle-ci avait notamment été marquée par le lancement en fanfare de deux nouvelles liaisons au départ d'Ajaccio (l'une vers Genova,  l'autre vers Porto Torres en Sardaigne), toutes deux fermées depuis fin 2025, la réouverture de la ligne Piombino-Bastia - qui n'a duré cette fois qu'une seule saison sous les couleurs de la baleine bleue après avoir connu de nombreuses vicissitudes et difficultés techniques - et le renforcement de la liaison Genova-Bastia, avec deux départs quotidiens en saison. Un départ était assuré de nuit dans le sens de plus grande affluence avec le Moby Corse - finalement vendu fin 2024, ce qui a mis fin à cette desserte nocturne - puis le Moby Orli en août, l'autre de jour les week-ends seulement, avec les Moby Wonder et Moby Aki, seuls rescapés depuis 2025 sur cette desserte saisonnière... Depuis 2025, la Moby n'est plus présente sur les lignes de Corse que dans un format réduit : elle effectue au plus deux traversées par jour les week-ends en saison (l'un sur Livorno-Bastia, l'autre sur Genova-Bastia) et la compagnie a même substitué le Moby Kiss, de plus petite taille et ne disposant pas de cabines, au Moby Orli sur Livorno-Bastia et renoncé à ses escales estivales Ajacciennes depuis Genova, ce qui a réduit encore un peu plus ses capacités de transport. 

Pour autant, c'est sur les lignes de l'île d'Elbe, de Sardaigne et de Sicile que la contraction de l'offre de transport du groupe Onorato (Moby-Tirrenia-Toremar) a été la plus spectaculaire depuis 2024, ce qui a donné lieu à une forte recomposition des dessertes et à des variations notables de l'importance respective des différents opérateurs présents sur ces lignes italiennes.

Sur l'île d'Elbe, à la suite des difficultés financières du groupe Moby et aux coûts croissants des soutes, la baisse globale du nombre de rotations tous opérateurs confondus (Toremar, Moby, BluNavy, Elba Ferries) était déjà sensible en 2024, avec un passage de 23 à 14 départs par jour, et ce avant même le retrait en janvier 2025 de la Corsica Ferries. Souhaitant se retirer de la desserte de l'île d'Elbe pour déployer sa nouvelle stratégie sur les lignes plus longues vers la Corse, la Sardaigne et les Baléares, celle-ci a cédé successivement à BluNavy la marque Elba Ferries en janvier 2025 (pour 500 000 euros) et son dernier navire à grande vitesse, le Corsica Express Three en avril 2025 (pour environ 3 millions d'euros, rapporte la presse italienne, NGV revendu à l'automne 2025 à la compagnie chypriote Pykessea Shipping Ltd, filiale de Seajets, sans avoir navigué sous les couleurs de BluNavy...). Cela a aussi donné lieu à la récupération des slots (créneaux de départ contingentés) très convoités du port de Piombino par BluNavy et à l'acquisition par cette compagnie d'un troisième navire de seconde main, le petit ferry bidirectionnel Samsoe, renommé Aethalia en mai 2025, en référence au nom antique de l'île d'Elbe. Ce ferry est venu en sus de l'Acciarello et du Tremestieri et a permis à la BluNavy d'afficher un objectif de 971 000 passagers transportés entre l'île d'Elbe et le continent en 2025, contre 869 000 passagers en 2024. Cette progression a été facilitée également par la poursuite de la diminution du nombre de rotations de la Moby et la réduction de ses capacités de transport sur l'île d'Elbe à la suite des ventes successives de navires présentées précédemment. En effet, ne reste plus désormais en saison en 2026 à la compagnie à la baleine bleue pour la desserte de l'île d'Elbe que le Moby Niki et le Giraglia (en sus des navires de la Toremar) alors qu'auparavant la Moby y alignait au moins 4 navires, pour certains de plus grande capacité (dont le Moby Kiss, passé sur les lignes de Corse en saison pour compenser le ripage du Moby Orli sur la Sardaigne consécutif à la vente de navires de la Tirrenia...).

Sur la Sardaigne, pour le compte du groupe Moby, ne sont plus en ligne sur la Sardaigne depuis la saison 2026 qu'un nombre plus réduit de ferries, les Moby Orli, Moby Tommy, Moby Fantasy, Moby Legacy et, partiellement, les Moby Wonder et Moby Aki, ainsi que les deux derniers navires 'natifs' de la Tirrenia, inaugurés en 1999 et 2000 pour les lignes de Sicile, à savoir les ferries jumeaux Vincenzo Florio et Raffaele Rubattino. Ceux-ci étaient jusqu'ici déployés sur la ligne historique Napoli-Palermo que la Moby a fermé fin 2025, dans la foulée de la fermeture du siège italien historique de la Tirrenia situé à Napoli, mettant fin à près de 170 années de desserte de cette liaison en continu par la Tirrenia ou ses ancêtres (en 1856, création du service postal maritime de la compagnie de navigation Due Sicilie, reprise en 1858 par Ignazio et Vincenzo Florio, puis dès 1936 par la Tirrenia). Longs de 180 mètres et pouvant transporter 630 voitures et près de 1 500 passagers à plus de 20 noeuds, les Vincenzo Florio et Raffaello Rubattino étaient passés aux couleurs de la Moby dès le début 2024, mais jusqu'à fin 2025, avaient continué à desservir la Sicile, qu'ils reliaient de nuit ainsi que de jour en sus en saison (jusqu'à 2 rotations par jour dans chaque sens en périodes de pointe donc).

Du fait de la réduction continue du nombre de navires déployés par la Moby et la Tirrenia pour la desserte des principales îles de Méditerranée occidentale, le nombre de ses rotations a très nettement diminué de 2024 à 2025, puis de nouveau de 2025 à 2026, comme illustré sur le graphique suivant centré sur la desserte en haute saison de la Sardaigne, de la Corse et de la Sicile.

Lecture : entre 2024 et 2026, le nombre de rotations du groupe Moby le 1er samedi d'août a baissé de 2 sur la Corse, de 4 sur la Sardaigne et de 2 sur la Sicile, où compagnie s'est complètement retirée. Cela n'a pas été compensé par un effet taille des navires, ceux naviguant à la place de ceux cédés étant en moyenne plutôt un peu moins grands que ceux employés auparavant.

Sur la Sicile, concernant la ligne phare Napoli-Palermo, la place laissée vacante par Moby-Tirrenia a été instantanément reprise là aussi dès le début 2026 par GNV, déjà présent de longue date sur cette desserte et qui a renforcé son offre de transport en y affectant deux navires de grande capacité, les Splendid et GNV Sirio (ou le GNV Orion, selon périodes), en sus des traversées effectuées alors par le cargo Golden Carrier qu'elle affrétait alors pour cette liaison, ainsi que par Grimaldi Lines, qui a dédié le ferry Cruise Ausonia à cette liaison qu'elle ne desservait pas auparavant tant que Moby-Tirrenia était présente... 

Forte de ses 4 mises en service récentes de ferries quasi-jumeaux de grande taille, affectés pour plusieurs d'entre eux aux lignes sardes, GNV ne compte pas s'arrêter là, puisque la compagnie a commandé au printemps 2025 aux mêmes chantiers chinois GSI 4 autres navires neufs de caractéristiques encore plus imposantes que ceux livrés de 2024 à 2026, à livrer cette fois raison d'un tous les 6 mois entre 2028 et 2030, pour un coût unitaire d'environ 150 millions d'euros. Longs de 237 mètres et larges de 33 mètres, propulsés au GNL, ces ferries seront dotés de 3 500 mètres linéaires de garages et seront davantage axés sur le transport de passagers que leurs prédécesseurs, puisqu'ils pourront accueillir  jusqu'à 2 500 passagers dans 527 cabines. Avec une jauge lourde de 71 300 tonneaux, il s'agirait selon l'armateur des plus gros ferries en service en Méditerranée, surpassant les géants actuellement en service de la Moby et de Grimaldi Lines sur Livorno-Olbia.

Le GNV Orion, deuxième de la série des 4 quasi-jumeaux GNV, lors de son escale inaugurale à Porto Torres en Sardaigne le 29 juin 2025 ; photo Wikimédia Commons, copyright Manuel Demorru.

La prochaine série de 4 ferries jumeaux commandés par GNV, et qui seront mis en service progressivement à partir de 2028, sera d'une taille encore supérieure.

Grimaldi Lines n'entend pour autant pas se laisser distancer par son concurrent GNV en termes d'expansion de flotte, puisque l'armateur napolitain a passé en avril 2025 une méga-commande de 9 ferries neufs au chantier chinois Jinling Weihai, pour un coût total de 1,3 milliard d'euros. 6 de ces 9 navires seront des ferries jumeaux à livrer entre 2028 et 2030 et destinés à naviguer en Méditerranée, dont 4 sous les propres couleurs de Grimaldi et 2 pour sa filiale Minoan Lines, qui dessert la Grèce continentale depuis l'Italie ainsi que la Crète depuis Le Pirée (les 3 autres, de caractéristiques encore plus axées sur le fret, sont dévolus à sa filiale Finnlines, qui se développe en parallèle en mer Baltique...). Longs de 219 mètres, les 6 futurs navires de Grimaldi et Minoan pourront transporter chacun 2 500 passagers et 3 100 mètres linéaires de fret et disposeront de 300 cabines, d'un design audacieux de leur proue intégrant le château avant du navire et d'une propulsion innovante compatible avec le méthanol carburant.

Absent des lignes de Corse, tout comme GNV, et longtemps cantonné au fret, Grimaldi Lines domine de plus en plus en Méditerranée après le rachat de plusieurs compagnies de ferries (Minoan Lines en Grèce en 2008, Trasmediterranea en Espagne en 2021...) et le fort développement de ses capacités ferries sur la Sardaigne. Avant même ces futures entrées en flottes, GNV et Grimaldi trustent désormais de plus en plus depuis quelques années les premiers rangs mondiaux du classement de la revue suédoise Shippax. Ainsi, en avril 2023, les compagnies Grimaldi et GNV étaient respectivement classées 1ère et 3ème mondiales pour les tonnages de leur flottes et leurs capacités fret en mètres linéaires, 3ème et 7ème pour leurs capacités passagers et 3ème et 1ère pour le nombre de lits à bord de leurs navires. Trois années plus tard, en avril 2026, ce même classement confirme la prédominance de ces opérateurs, qui occupent toujours les 1ère et 3ème places mondiales pour les capacités fret (avec une hausse des capacités de GNV de 25% sur une seule année) et en termes de passagers, GNV est passé numéro 1 mondial devant Grimaldi, 2ème, grâce à une hausse de la capacité de sa flotte de 35% en un an ! En nombre de lits, les flottes GNV et Grimaldi ont aussi progressé, puisqu'elles trustent désormais aussi les deux premières places mondiales du classement.

Un renouvellement de la flotte de la Corsica Ferries avec un accent accru mis sur le confort et les traversées de nuit

Deux des ferries de croisière de la Baltique acquis par la Corsica Ferries, le Mega Victoria croise le Mega Regina de nuit à la sortie du port de Bastia, en août 2024 ; photo : Romain Roussel.
Ce concept de voyage, originaire de Scandinavie, allie une grande variété de services à bord (nombreux bars et types de restaurants en particulier) à une forte capacité passagers en cabines.

Du côté de la Corsica Ferries, les évolutions de l'offre de transport ont été moins brutales et plus étalées dans le temps, mais non moins profondes. En effet, dès 2021, la compagnie aux bateaux jaunes a initié une nouvelle stratégie qui s'est traduite en moins de cinq années par 6 sorties de flotte et 4 entrées de navires de plus grande taille - 3 ferries de la Baltique ou d'Europe du Nord et 1 fréteur pur, le Rosa dei Venti affrété par le groupe Grendi pour ses lignes sardes - et par un accent de plus en plus marqué sur le concept de "ferry de croisière" (cruise ferry), qui s'est accompagné du développement de l'offre de transport de la Corsica Ferries en traversées de nuit et, hors saison, par une multiplication des mini-croisières vers des destinations originales (La Spezia, Napoli, Civitavecchia, Palermo, Cagliari, Barcellona, Palma...). 

Concrètement la Corsica Ferries s'est séparée un à un de ses ferries originaires d'Europe du Nord construits dans les années 1970 - grâce auxquels elle avait bâti son expansion en doublant la capacité garage de sa flotte à partir de la seconde moitié des années 1980 - ainsi que de son dernier navire à grande vitesse, le Corsica Express Three. Le Sardinia Regina, navire emblématique de la compagnie [4], a été le premier à sortir de la flotte au printemps 2021, et à être remplacé par le Mega Regina, doté d'une plus grande capacité passagers (2 500 au lieu de 1 700) et garage (600 au lieu de 450 voitures) mais surtout d'un nombre de cabines record pour un navire en service sur les lignes de Corse (700 après transformation du garage, au lieu de 830 initialement, soit plus du triple des 220 cabines du Sardinia Regina). Comme le Mega Victoria - doté quant à lui de 460 cabines, soit plus du double que le Corsica Victoria, jumeau du Sardinia Regina, qu'il a remplacé à partir de la saison 2023 - le Mega Regina a été acquis auprès de la compagnie finlandaise Viking Line, qui le faisait naviguer en tant que ferry de croisière entre la Suède et la Finlande. Ces navires sont venus s'ajouter à d'autres ex-navires concurrents de la Baltique construits pour la compagnie finlandaise Silja Line, les jumeaux Mega Smeralda (acquis par la Corsica Ferries pour la saison 2008) et Mega Andrea (acquis en 2015), qui disposent d'environ 540 cabines chacun et disposent d'une capacité passagers et véhicules similaire ; ils sont présentés plus en détail dans cet ancien article thématique.

Avec ces acquisitions de navires plus grands et dotés d'installations supérieures en nombre et en qualité et dans un contexte marqué par une politique de nette réduction de la vitesse de ses navires afin d'abaisser ses émissions de gaz à effet de serre (en chute d'environ 30% entre 2018 et 2025), le nombre de rotations de jour a été réduit. Cela a rendu inutile des navires comme le Sardinia Vera et le Corsica Marina Seconda, dotés d'une capacité garage importante (550 voitures, pour 1500 passagers) mais ne disposant que d'une trentaine de cabines, ce qui les rendait inadaptés à la nouvelle offre de transport de la compagnie mettant l'accent sur les traversées de nuit. Dès lors, le Sardinia Vera a été vendu à la démolition en Turquie en avril 2024 et le Corsica Marina Seconda a été vendu à la compagnie Tarco Marine - qui avait déjà acquis l'ex-Corsica Victoria - en décembre 2024 pour un peu plus de 6 millions d'euros, compagnie pour lequel il effectue depuis des traversées entre l'Arabie Saoudite et le Soudan sous le nom de Al Jabara. En parallèle, la Corsica Ferries a optimisé les capacités cabines de ses quatre Mega Express et du Pascal Lota (quelques dizaines de cabines en plus qu'initialement pour chacun depuis 2023, pour un coût estimé à environ 3 millions d'euros par an) pour tenir compte des évolutions de la clientèle, davantage demandeuse d'installations couchées.

Ces adaptations structurelles ont été parachevées en 2026 par la mise en service d'un cinquième cruise ferry scandinave, le Mega Serena, en remplacement du Mega Express Five (vendu en tant que navire hotel à Bridgemans), doté de 432 cabines au lieu de 276. Elles ont permis de faire profondément évoluer la nature de l'offre de transport de la Corsica Ferries, concentrée sur 10 ferries au lieu de 13, tout en préservant ses capacités (de fait, le trafic de la compagnie aux bateaux jaunes a dépassé les 3,3 millions de passagers sur la Corse et la Sardaigne en 2025, soit un niveau similaire à celui d'avant-COVID et adaptations de la flotte).

Au final, la flotte de la Corsica Ferries se distingue donc désormais par une capacité en nombre de lits particulièrement élevée, qui la place au 4ème rang mondial des armateurs de ferries dans ce domaine en avril 2026 derrière GNV, Grimaldi et Stena Line - niveau jamais atteint par le passé, la Corsica Ferries n'était encore que 7ème sur ce critère en avril 2023 avec une flotte pourtant plus nombreuse - selon la revue de référence suédoise Shippax. Ce niveau est d'autant plus remarquable qu'au classement mondial de la flotte des compagnies de ferries, la Corsica Ferries est 10ème en 2026 en termes de capacités passagers, et sa capacité fret la situe à la 17ème place. 

L'arrivée à Bastia du Mega Serena de la Corsica Ferries, en août 2026 ; photo : Romain Roussel.
Plus grand navire de la compagnie en termes de tonnage, le Mega Serena est un navire très polyvalent, alliant une grande capacité passagers et fret à un nombre élevé de cabines.

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