Un
précédent article
thématique de Mare
Nostrum Corsica a explicité les enjeux
liés à l'abaissement d'émissions de
gaz à effet de serre et nocifs pour la
santé
- les
oxydes de soufre (SOx) et les oxydes d'azote (NOx)
- par le monde maritime et les diverses solutions techniques
applicables aux ferries pour parvenir à cette
réduction. Ce nouvel article fait le point plus
précisément sur les avancées
intervenues depuis
concernant la zone Méditerranée et sur les
premières orientations retenues par les compagnies
maritimes pour faire face aux nouvelles obligations
environnementales, à l'heure où les accords de
Paris pour
le climat apparaissent menacés suite au retrait des États-Unis du traité
signé lors de la COP
21.
Nouvelle donne
environnementale en mer Méditerranée, avec moins
d'émissions de SOx au 1er
janvier 2020, et d'ici là, de nouvelles règles
plus
strictes sur le traitement des eaux de ballasts et une
surveillance accrue des émissions de CO2
des navires
Depuis le 1er
janvier 2015 et l'entrée en vigueur de la version
révisée de l'annexe VI à la convention
dite MARPOL
(pour MARitime POLlution) de l'Organisation maritime
internationale (OMI), dans les zones les plus sensibles
(les zones de contrôle des émissions de
soufre, dites SECA
ou ECA1 , acronyme anglais de Sulfur Emission Control Areas),
les teneurs en soufre autorisées pour les carburants des
navires
sont très différentes au nord et au sud de
l'Europe. En
effet, on a assisté à cette date à un abaissement drastique de la
teneur maximale des carburants en dioxyde de soufre dans les zones SECA
de mer Baltique et de Manche / mer du Nord : celle-ci
et
passée de 1,5% début 2010 à
0,1% depuis
début 2015. En
dehors des zones SECA,
et en particulier en Méditerranée, l'abaissement
de la
teneur maximale en soufre de ces carburants marins est pour l'heure
bien moins prononcé, puisque partant d'un niveau
maximum
autorisé de
5,0% début 2010, il atteint encore 3,5 % à ce
jour - soit
35 fois plus - et ce, depuis début 2015 (voir graphique
ci-dessous). L'écart entre
nord et sud de l'Europe serait, de l'aveu même de la Commission
européenne, à rapprocher
du fait que les états côtier du nord de
l'Europe, plus sensibles
aux questions écologiques que leurs homologues du sud, se
sont
mobilisés de longue date pour obtenir de l'Union européenne
leur classement en zone à émissions
contrôlées...
Toutefois, la situation va fortement changer au 1er
janvier 2020. Il
a en effet été entériné que
la teneur en soufre des carburants passerait à 0,5%
maximum à cette date en Méditerranée,
alors que le projet initial de l'annexe
VI de Marpol
laissait la porte ouverte à deux dates possibles, soit 2020,
soit 2025. Et il se pourrait même que d'ici là la
Méditerranée
soit à son tour classée en zone SECA, le
précédent gouvernement
français ayant confié l'instruction de ce dossier
à l'Institut
national de l'environnement et des risques (Ineris). Dans ce
dernier cas, un taux encore plus restreint, de 0,1%, identique à
celui des mers d'Europe du nord, s'appliquerait à cette date en
Méditerranée. D'après le journal Le Marin du 1er
juin
2017, deux scénarios alternatifs seraient
envisagés par
cet institut : l'une où la zone à
émissions réduites concernerait la
totalité
de la mer Méditerranée, l'autre dans lequel elle
se
cantonnerait à la Méditerranée
occidentale. Dans
ces deux cas, les liaisons entre la Corse, les îles
italiennes et
le continent seraient donc concernées par ces
émissions réduites, à supposer que ce
projet
recueille l'assentiment du nouveau gouvernement français et
de
ses homologues des pays d'Europe du sud. Inspirée de la zone
Neca Nord
américaine, cette zone pourrait en outre comporter aussi des
limitations des
émissions maximales d'oxydes d'azote des moteurs marins, qui
sont
quant à elles différenciées en
fonction de la date de construction des
navires2
.
Nota Bene : la
teneur maximale en soufre admise en mer
Méditerranée est
représentée en vert, celle des zones SECA en rouge ;
le vert pointillé représente la teneur maximale
qui serait applicable si cette zone était reconnue comme SECA à
partir de 2020.
Outre
l'entérinement de la date du 1er
janvier 2020 pour la réduction des émissions de
SOx en zone non ECA,
le 70ème
comité du MEPC
a aussi contribué à l'avancée de
plusieurs autres dossiers environnementaux, en vue notamment de
l'entrée en vigueur le 8 septembre 2017 de la convention
internationale sur la gestion des eaux de ballast. Celle-ci concerne
l'ensemble des zones, donc aussi la mer
Méditerranée. Sur la Corse, la première
compagnie à avoir équipé ses navires, entre novembre 2016 et
mars 2017,
de
dispositifs de traitement en application de cette nouvelle convention
est La
Méridionale.
L'OMI a
également définitivement adopté lors
de ce comité le système
international de collecte des données de consommation de
carburant, qui permettra une connaissance précise des
émissions du secteur maritime et constituera la base
de la
mise en place de futures mesures de régulation. Sont
désormais fixés des calendriers
resserrés pour les
étapes de collecte des données (à
partir de
janvier 2019) puis d'analyse des données (à
partir de
l'automne 2020), qui devraient permettre d'ajuster la
stratégie
de réduction des émissions et les instruments de
régulation au plus tard au printemps 2023. En outre, le
nouveau réglement de la Commission
européenne pour réduire
les émissions de
gaz
à effet de serre du secteur des transports maritimes est applicable depuis le
1er
janvier 2018. Sont concernés notamment l'ensemble des
ferries
naviguant sur la Corse, car ceux-ci ont tous une jauge brute
supérieure à 5 000 tonneaux et font escale dans
les ports de
l'Union
européenne.
Les armateurs devront désormais surveiller
et déclarer leurs émissions annuelles de dioxyde
de carbone (CO2).
De fait, en la matière, certaines compagnies n'ont pas
attendu
cette échéance pour mettre en oeuvre un tel
système et en communiquer les résultats
à leurs
passagers.
Ainsi, la Corsica
Ferries
affiche-t-elle sur son site au moment de la réservation des
billets l'impact environnemental du voyage en termes
d'émissions
de CO2 et propose même
à ses passagers une
"compensation carbone" : plantation d'arbres dans la forêt
Amazonienne au Pérou - la forêt Corsica Ferries, en
lien avec l'association environnementale Pur Projet - et,en
complément, un soutien à deux projets d'agroforesterie
en Corse (Mele di Luna de
Sophie Guillaume près de Calvi et à la production
bio de Jean-Luc Geronimi à Calenzana). Selon la
compagnie,
plus de 77 000 arbres auraient
déjà été plantés
entre 2012 et 2017,
ce qui aurait déjà permis de
"séquestrer" 25 300
tonnes de CO2. L'objectif de la Corsica Ferries
est de parvenir à 100 000 arbres plantés d'ici
2019. Les
émissions de dioxyde de carbone affichées sont
bien
entendu
croissantes avec la longueur du trajet et le nombre de passagers et de
véhicules réservés : ainsi, un
passager
piéton voyageant seul en Mega Express sur
Toulon-Ajaccio émet 16 kg de CO2
par trajet d'après la compagnie, contre 7 kg seulement sur
la
ligne Livorno-Bastia, plus courte. Pour une famille composée
de
deux adultes et deux enfants voyageant avec leur véhicule,
les
émissions de CO2 sur Toulon-Ajaccio
atteignent cette fois 116 kg de CO2
par trajet d'après la Corsica
Ferries etc.
Les autres compagnies desservant la Corse n'ont semble-t-il pas encore
mis en place un tel système ou, en tout cas, ne l'affichent
pas
lors du processus de réservation.
Des
changements majeurs à venir pour les ferries en
Méditerranée, mais des évolutions
encore minces
à ce jour...
Pour l'heure, aucun armateur méditerranéen n'a
encore commandé de ferry au GNL destiné aux
lignes de Corse.
La seule commande de ferry au GNL d'un armateur français
émane de Brittany
Ferries
(droits
réservés Brittany
Ferries pour cet
aperçu du futur Honfleur,
ferry
de 261 cabines,
commandé au chantier allemand Flensburger Schiffbau, livrable en 2019 et pouvant transporter
550 voitures et 1 680 passagers).
Le Girolata,
branché sur le courant à quai au poste 70 du port
de Marseille en mai 2017 ; photo : Jean-Pierre Fabre.
La Commission
européenne se
défend de vouloir favoriser un report modal du fret entre
voie maritime et voie terrestre, précisant que selon ses
études, seuls 1% à 7% du fret actuellement
transporté par mer passerait du premier mode de
transport
au second suite à l'entrée en vigueur des
nouvelles normes.
Toutefois, les nouvelles normes portant sur les
oxydes de soufre (SOx) auront un impact important sur
l'équilibre
du secteur d'ici 2020 en Méditerranée. En effet,
il
n'existerait pas
de variante du fioul lourd suffisamment
désulfurée pour
répondre aux critères imposés
à ces
horizons, ce qui signifie que, pour continuer à faire
naviguer
leurs navires, les armateurs doivent ou devront recourir à
l'une
ou l'autre des trois solutions suivantes, ou à un mix des
trois
selon les navires : remplacer le fioul lourd par du fioul
léger
(1), ou bien utiliser du fioul lourd, mais en filtrant les
émissions des navires à l'aide
d'épurateurs du
fumées - scrubbers
(2)
ou, enfin, (re)motoriser les navires pour les faire naviguer au gaz
naturel liquéfié (GNL) ou à l'aide de
batteries
électriques (3).
De la solution (1) à la solution (3), le coût
d'adaptation
et les contraintes techniques vont croissant, mais les
surcoûts
potentiels réalisées ensuite
à l'usage des
navires vont décroissant (dans le cas des motorisations
alternatives, les économies de fonctionnement pourraient
même être potentiellement importantes pour les
armateurs,
à condition toutefois de supposer levés tous les
obstacles techniques à la transformation et à
l'avitaillement des ferries et en l'absence d'effet inflationniste sur le cours du GNL dû à
la demande accrue en gaz des opérateurs maritimes...).
La solution du passage au fioul léger, qui
paraissait encore économiquement
irréaliste il y a trois ans lorsque les cours du
pétrole
dépassaient les 100 dollars le baril, semble de fait celle
qui a
pour le moment été le plus souvent
adoptée dans
les zones SECA
de Manche / mer du Nord et Baltique, à la faveur
de la baisse du coût des combustibles... En
sera-t-il de
même d'ici 2020 en Méditerranée ? C'est
en tout cas
la solution qui nécessite le moins d'investissements lourds
sur
les navires, même si elle serait coûteuse
à l'usage :
d'après une estimation réalisée en
2014 par la Brittany
Ferries,
le passage intégral au gasoil représenterait un
coût d'exploitation annuel de l'ordre de 5 millions
d'euros par navire, contre 300 000 euros avec la solution de
pose
de scrubbers
retenue (qui a
nécessité un investissement lourd de 90 millions
d'euros
pour la transformation de 6 ferries de la flotte). C'est aussi
la
solution qui convient le plus facilement aux navires les plus anciens,
aussi la Moby
a-t-elle d'ores
et déjà retenu cette solution pour ses navires
desservant
la Corse, suite à la polémique sur la
fumée de ses
navires déclenchée à Bastia durant
l'été 2016. En effet, depuis lors, la compagnie
précise que l'alimentation de ses ferries
desservant
Bastia passe à du fioul léger lorsqu'ils
naviguent
à moins de 1 heure des côtes de la Corse. La Corsica Ferries
a également indiqué que du fioul léger
est utilisé dès lors que ses navires
stationnent à quai au port, en lieu et place du fioul lourd,
ce qui permet de limiter les émissions polluantes. Si cette
solution du fioul léger devait se
généraliser,
d'ici 2020, c'est sur l'ensemble du trajet que ce carburant devrait
être consommé, ce qui n'est
intégralement le cas actuellement que pour
le dernier NGV en service sur la Corse, le Corsica Express Three
de la Corsica
Ferries (qui
continue d'être exploité en haute saison
entre l'île d'Elbe, Piombino et Bastia) et aprtiellement le
cas pour ses ferries classiques. Remplacer le fioul
lourd par du fioul léger pendant la
totalité du
trajet de chaque navire en service, y compris les Mega Express, comme
c'est semble-t-il désormais envisagé par la
plupart des compagnies, entraînera
sans doute un renchérissement notable du prix des billets
des
ferries de l'ensemble des compagnies ; cet effet sera d'autant plus
important que les cours de pétrole seront
remontés d'ici
là et que la demande connaîtra un pic important
pour ce
type de carburant moins polluant vers 2020 (pic qui devrait
s'atténuer les années suivantes suite
à la mise en
service de nouveaux navires employant notamment du GNL marin). Enfin,
en termes de bilan environnemental, celui-ci devrait,
pour être tout à fait complet, intégrer
aussi
l'énergie dépensée en amont lors des
phases de
raffinage du fioul et les émissions de CO2
associées, ce qui n'est semble-t-il pas pris en compte
à ce stade dans le bilan carbone.
À noter que pour limiter les émissions de
polluants
à quai, la meilleure solution d'un point de vue
environnemental
serait sans doute que les navires
puissent y alimenter leurs moteurs non plus à l'aide de
carburant mais grâce à du courant
électrique. Cela
suppose dès lors que les ports soient
équipés de
prises de courant sur leurs quais, ce qui n'est aujourd'hui le cas
d'aucun des ports de Corse, qui n'ont pas à ce jour investi
dans
ces équipements, mais disent y
réfléchir... Outre
le manque d'équipements portuaires adaptés en
Corses, une
des limites du système est la suivante :
pour qu'il y
ait un véritable gain en matière
environnementale, la
substitution du fioul par du courant pour les navires en
escale
n'a de sens que si les moyens permettant de produire de
l'électricité à terre en Corse
deviennent
eux-mêmes plus écologiques et moins polluants
qu'aujourd'hui, sinon, cela ne fait que déplacer la
pollution
des ports vers les zones de production électrique... Sur le
continent, les équipements portuaires "propres"
sont encore rares à ce jour, que ce soit en France ou en
Italie.
À noter toutefois qu'au terminal ferries de Savona - Porto
Vado,
base logistique de la Corsica
Ferries,
trois ferries de la compagnie peuvent simultanément
être
alimentés par le courant à quai lors de leurs
escales
longues, d'après l'autorité portuaire locale. De
même,
à Marseille, les cargos mixtes de La Méridionale
(photo d'un avitaillement électrique ci-dessus) ont
été pionniers en la matière en
bénéficiant du courant à quai lors de
leurs
escales quotidiennes, ce qui permettrait "un gain de 6 800 tonnes
d'émission de CO2 par an, de 49
tonnes de NOx et de 7,7 tonnes pour les particules fines" rapporte le
journal Le Marin
du 1er juin 2017. Ceux de Corsica Linea
viennent progressivement d'être adaptés pour
pouvoir
également se greffer sur ce système et en
bénéficier au port de Marseille à
compter de 2018.
La solution de mise en
place de filtres à particules de type scrubbers
est très coûteuse (environ 15 millions d'euros par
navire de la Brittany
Ferries
équipé) et techniquement complexe à
installer, car
la place disponible manque dans de nombreux navires, surtout les plus
anciens. En outre, l'efficacité même de certains scrubbers pour
"piéger" les particules polluantes est parfois mise
en doute (la compagnie norvégienne Color Line
a écopé d'une amende de 60 000 euros en mars 2018
en
raison du dysfonctionnement de l'équipement d'un de ses
ferries)
et le principe même du circuit ouvert3
retenu pour certains de ces épurateurs de fumée
est sujet
à controverse. Pour autant, compte tenu du surcoût
de
fonctionnement du fioul léger, du coût encore plus
élevé de la remotorisation de ferries au GNL et
de
l'absence d'infrastructures pour ravitailler des
navires
propulsés au GNL en Méditerranée,
le scrubber
pourrait encore constituer
une piste envisageable pour l'adaptation des
navires les plus récents. Les représentants de la
Corsica Ferries
avaient par le passé déclaré envisager
cette piste pour adapter les Mega
Express
de la compagnie ; toutefois aucun calendrier d'adaptation
n'avait
été annoncé et la piste du passage au
fioul
léger pourrait dans un premier temps tout du moins
être
celle privilégiée en attendant de nouvelles
avancées techniques.
À moyen-long
terme, abandonner le fioul
lourd pour le gaz naturel liquéfié (GNL) ou pour
des
propulsions hybrides pouvant associer aussi l'électrique
apparaît comme la solution la plus prometteuse. En
théorie, les avantages d'une propulsion au GNL
paraissent énormes, puisqu'une propulsion au GNL
permet de
répondre aux nouvelles normes environnementales (ses
émissions de SOx et de particules fines seraient
quasi-nulles et
les rejets de NOx seraient drastiquement réduits, dans une
proportion allant de 80% à 90%, sans qu'il soit
nécessaire d'installer des filtres) tout en
réduisant la
facture énergétique. Alors que le fioul
léger est
nettement plus coûteux que le fioul lourd, le GNL permettrait
à l'inverse - aux conditions actuelles du marché
-
d'économiser environ 20% des coûts de combustible
des
ferries. Pour autant, il s'agit là d'une
technologie pionnière qui pose encore
souvent des difficultés techniques, que ce soit en
matière de
stockage des cuves de gaz liquéfié,
d'avitaillement des
navires dans les ports (dans l'attente de la
création de
véritables filières d'alimentation en GNL, la
Norvège a mis plusieurs mois à autoriser
l'avitaillement du ferry au gaz Stavangerfjord dans
ses ports)
et qui ne pourrait a
priori
s'appliquer qu'à des navires neufs et non à ceux
qui
naviguent déjà... Par ailleurs, le
développement
massif de la filière gaz que cela devrait
générer
risque de provoquer,
à
terme, un afflux de demande susceptible de
réduire - dans des proportions difficiles à
apprécier à ce jour - l'avantage
économique de ce
mode de propulsion4... Pour autant, un
nombre croissant d'armateurs en
mer Baltique,
aux premiers rangs
desquels Viking Line
et Fjord Line,
se sont lancés avec succès dans cette
aventure et sont désormais imités par d'autres (Mols Linien, Stena Line, Tallink,
Irish Ferries,
Destination Gotland...) et ce, en dépit de
coûts de construction qui
apparaissent encore élevés par rapport
aux navires
traditionnels (230 millions d'euros pour le ferry de grande taille Megastar de Tallink,
d'une longueur de 212 mètres et d'une
capacité de
800 voitures et 2 800 passagers, filant à 27 noeuds, mis en
service fin janvier 2017 entre Finlande et Estonie - voir photo
ci-dessous).
Un tel mouvement est donc aussi prévisible en
Méditerranée dans les années qui
suivront 2020,
tout du moins pour les armateurs qui en auront les moyens. La
mise en place de ces nouvelles normes pourrait donc encore
accélérer la concentration du secteur,
déjà
très forte sur certaines îles de
Méditerranée (en particulier pour la
desserte des îles italiennes, très
concentrée que ce soit pour
les passagers ou pour le fret, autour des groupes Grimaldi et Onorato Armatori -
qui regroupe les compagnies Moby,
Tirrenia, Toremar et Enermar et est associée
pour plusieurs dessertes à GNV).
À gauche :
photo du Megastar,
premier ferry de Tallink
propulsé au GNL et remplaçant du Superstar (devenu
le Pascal Lota
de la Corsica Ferries).
Photo : Pjotr Mahhonin, prise à Tallinn (Estonie) le 1er
février 2017.
À droite : illustration du futur navire de Mols Linien en construction
à Rauma, en Finlande (copyright RMC1 Deltamarin) qui
pourrait inspirer la Collectivité
de Corse pour le renouvellement de ses cargos mixtes.
En France, le premier navire propulsé au GNL actuellement en
commande ne
naviguera pas en Méditerranée, mais à partir
d'avril 2019
sur la ligne
reliant Caen-Ouisterham à Portsmouth. Il s'agit du futur
ferry Honfleur
de
la Brittany Ferries,
qui a le
mérite d'être la compagnie de navigation
française pionnière pour ce mode de
propulsion, même si elle
a dû revoir à la baisse ses ambitions par
rapport au
projet Pegasis5, initialement
développé avec les chantiers STX France de Saint
Nazaire.
Il n'en reste pas moins que son navire en développement par
les chantiers allemands Flensburger Schiffbau
(cf. photo
plus haut) affiche une taille comparable à celle de
plusieurs navires de type Mega
Express naviguant
sur la Corse, pour un coût de construction proche de
près
de 143 millions d'euros. À noter que son financement a
été le premier à être
bouclé
grâce au mécanisme Green Shipping Guarantee (GSG),
mis en place au niveau de l'Union
européenne
pour renouveler les flottes et mettre au niveau les navires existants
grâce aux technologies vertes. Concrètement, le
programme
de construction de ce navires ets soutenu par l'instrument d'emprunt
pour mécanisme
pour l'interconnexion en Europe (MIE) et le Fonds européen pour
les investissements stratégiques, ce qui a
permis de lui octroyer une garantie bancaire de 49,5 millions d'euros
de la part de la Banque
européenne d'investissement (BEI).
Suite à la liquidation judiciaire de la SNCM, le projet de
construction de quatre
navires propulsés au GNL par les chantiers navals STX France pour un coût
unitaire de 130 à 170 millions d'euros, envisagé
en 2013, avait dû
être abandonné. Pour autant, tout projet
de ferry plus
écologique n'est pas abandonné sur les lignes de
Corse. En
effet, la Corsica Linea
n'a pas encore révélé ses projets,
mais
envisagerait de faire des annonces quant au renouvellement de sa flotte
d'ici fin mars 2018. Pourrait-il s'agir de la construction de nouveaux
navires hybrides ? Dans une interview au journal Le Marin
du 2 mars 2017, le directeur général de la
compagnie
Pierre-Antoine Villanova, laissait planer le doute en indiquant que la
compagnie va : "vendre et acheter des navires, engager un plan de
flotte à 10 ans, avec un équilibre entre
affrètements, achats neufs et d'occasion". Concernant la Moby, la compagnie
a confirmé en février 2018 sa commande
groupée de 4 navires (plus 4 options),
en lien avec le groupe italien Aponte
qui contrôle l'armateur GNV,
auprès du chantier chinois Guangzhou International Company
Limited (GSI),
qui finalise déjà d'autres navires au GNL pour Destination Gotland
notamment.
Les navires de Moby
et GNV
auraient un mode
de propulsion hybride et feraient partie des plus gros au monde. Leurs
caractéristiques mettraient
l'accent sur le fret, avec 3 765 mètres linéaires
de roll
(contre 2 500 mètres linéaires pour les plus gros
navires
mixtes en service sur la Corse) pour 2 500 passagers
logés dans 535 cabines. Leur longueur atteindrait
230 mètres, ce
qui les
destine très probablement non pas aux lignes corses mais
italiennes (dessertes de la Sardaigne et/ou de la Sicile
en particulier). Leur vitesse maximale serait de 25
noeuds
(23,5 noeuds en service); ils seraient livrés
porgressivement
à GNV
et à Moby
à partir de novembre 2020.
À noter que ces chantiers chinois GSI
se spécialisent actuellement dans la construction de
ferries,
puisqu'ils viennnet d'engranger une nouvelle commande en provenance de
Méditerranée : celle d'Algérie Ferries,
qui vient de passer commande en mars 2018 à ces
mêmes chantiers chinois GSI
d'un ferry de 199,9 mètres de long et large de
près de 30
mètres, livrable à l'été
2020. Filant 24
noeuds, ce navire pourra embarquer 600 voitures et 1 800 passagers ; sa
capacité sera de 1 500 lits. Son coût de
construction est
de 175 millions de dollars, soit environ 142 millions d'euros ; il
remplacera le Tariq Ibn
Ziyad.
On ignore toutefois à ce stade s'il s'agira aussi d'un
navire
à propulsion hybride plus écologique ou non. Il
s'agirait
toutefois de moteurs de dernière
génération,
permettant de réduire les temps de traversée par
rapport
aux navires actuels d'Algérie
Ferries
: de 20 à 17 heures pour Alger-Marseille, de 10 à
8
heures pour Alger-Alicante et enfin de 14 à 12 heures pour
Alger-Barcelone.
Quant à la future compagnie
maritime régionale
Corse, qui devrait être créée
à l'horizon de
l'été 2019, celle-ci devrait
bénéficier d'une partie
de la dotation de continuité territoriale pour investir dans
le
renouvellement de la flotte. Celui-ci n'est envisagé
qu'à
l'horizon 2022 - en vue du remplacement du Monte d'Oro
- pour un premier navire mixte et aux horizons 2028 et 2033 pour les
deux suivants envisagés. Il pourrait s'agir là
des premiers
navires propulés au GNL sur les lignes de Corse, la Collectivité
territoriale de Corse (CTC)
s'intéressant particulièrement à des
projets moins
coûteux que ceux autrefois envisagés
naguère
par la SNCM
et plus compatibles avec son budget. Ainsi, une
délégation de l'Office des transports de la
Corse a-t-elle visité début octobre
2016 les
chantiers finlandais de Rauma - constructeurs entre autres du Kalliste de La Méridionale
en 1993. Ces chantiers ont en construction
jusqu'à l'automne 2018 un navire mixte de dimension moyenne
pour l'armateur danois Mols
Linien (cf. photo
ci-dessus), qui
pourrait convenir à la CTC,
tant par ses caractéristiques techniques (158
mètres de
long, pour 1500 mètres linéaires de fret et 600
passagers) que par son coût (68 millions d'euros). Le choix
n'est
toutefois pas encore arrêté, l'OTC devant encore
visiter d'autres chantiers potentiels avant de finaliser son projet de
renouvellement de flotte. Au vu de l'importance du
coût que représente l'investissement dans
un flotte entière de navires neufs
propulsés au GNL, l'incertitude est plus grande
encore
quant aux possibilités de renouvellement des navires des
concurrents de la future compagnie régionale Corse, qui
ne devraient pas bénéficier des mêmes
financements publics
durant les années à venir...
Vue du plan de
mer au large de la côte d'Azur, avec l'arrivée
à Nice du Mega
Express Three de la Corsica
Ferries, en octobre 2016 ; photo : Romain Roussel.
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Notes :
[1] À ce jour, les
zones ECA
à émissions contrôlées ne
sont pas les
mêmes selon le type de polluant
considéré. L'OMI
précise que se situent en zone ECA :
- La mer Baltique (pour le SOx, depuis 2005)
- La Manche / mer du Nord (pour le SOx, depuis
2005/2006)
- La zone ECA
d'Amérique du Nord, qui inclut la plupart des
côtes des États-Unis et du Canada (pour le NOx, le
SOx et les particules, depuis
2010/2012).
- La zone ECA
des Caraïbes, qui inclut Porto Rico et les
îles Vierges des États-Unis (pour le NOx et le SOx
et les particules, depuis
2011/2014).
Lors du 70ème
comité de protection de l'environnement maritime (dont
l'acronyme usuel en anglais, MEPC,
signifie Marine
Environment Protection Committee) de l'Organisation maritime
internationale (OMI)
qui s'est réuni à Londres du 24 au 28 octobre
2016,
l'OMI a
décidé d'engager la procédure de
classement des zones Manche /mer du Nord et Baltique en zone de
contrôle renforcé des émissions de NOx,
à
l'image de ce qui se pratique déjà dans les zones
Amérique du Nord et Caraïbe. La décision
devrait
être prise lors du 71ème
comité du MEPC,
en octobre 2017 pour une entrée en vigueur
envisagée au 1er janvier 2021 pour
les navires construits à partir de cette date.
[2] S'agissant des oxydes de
soufre (NOx), pour les navires construits avant 2011 (et semble-t-il,
par extension, pour ceux construits avant 2000), c'est la norme dite
TIER I
qui s'applique, à savoir une émission maximale de
9,8 g /
kwH, tandis que pour ceux construits à partir de 2011 (TIER
II),
la norme est plus stricte : 7,7 g
/ kwH. Pour les navires construits depuis 2016 - dans les zones
Amérique du Nord et Caraïbe - et
naviguant en zones à émission
contrôlées
(TIER III), les normes sont bien plus sévères
puisque les émissions maximales autorisées
d'oxydes
d'azote ne dépassent pas 2,0 g
/ kwH. Ces nouvelles normes pourraient entrer également en
vigueur en Europe pour les navires construits à partir de
2021
si la décision est entérinée par l'OMI à
l'automne 2017.
[3] Il
existe deux versions des scrubbers,
en circuit ouvert ou en circuit
fermé, comme explicité par le journal Le Marin du 1er
juin 2017. Plusieurs caractéristiques techniques les
différencient,
mais en particulier le fait que dans les circuits
fermés,
il n'y a ni entrée d'eau de mer en amont du processus de
lavage, ni
rejet en mer en aval. Dans les scrubbers
avec circuit ouvert en
revanche, les eaux de mer utilisées lors du processus de
lavage
des fumées peuvent soit
être stockées
à bord puis traitées à terre, soit
être
rejetées en mer une fois traitées à
bord si elles
ne présentent pas une composition trop dommageable pour
l'environnement (les déchets solides les plus toxiques
étant là aussi stockés à
bord). Tout
réside donc dans l'appréciation de la
qualité des
eaux de lavage une fois traitées, source de controverse
écologique... L'OMI
exige
que
soient contrôlés plusieurs
fparamètres avant tout rejet en mer :
acidité, turbidité et hydrocarbures
aromatiques polycycliques (PAH). Certains pays, parmi les plus
attentifs aux préoccupations environnementales, comme la
Suède, appliquent le principe de précaution en
interdisant tout rejet d'eau de lavage des fumées en mer.
D'autres pays
ont aidé
financièrement les armateurs à s'adapter, comme
la Finlande - pays très
réputé pour la qualité de ses ferries
- qui a
dépensé environ 40 millions d'euros pour
subventionner les scrubbers
des navires de ses armateurs.
[4]
Rien ne garantit en particulier que le développement attendu
du
marché du GNL de détail ne bouleversera pas les
cours des
soutes tels qu'ils peuvent être connus à ce jour :
le
développement de l'utilisation du gaz naturel devrait
nettement
s'accélérer,
surtout à compter de 2020, si l'on en croit les experts de Gaz de France
cités par le journal MeretMarine
du 1er
juillet 2013. Cela nécessitera de lourds investissements
dans
les infrastructures pour répondre à la demande.
Selon ces
experts : "le GNL servant de carburant aux navires devrait
représenter un marché de 20 à 30
millions de
tonnes entre 2025 et 2030, en plus du marché traditionnel du
GNL, parti pour atteindre 370 millions de tonnes en 2020 et plus de 500
millions de tonnes en 2025 (contre 239 millions de tonnes en 2012)" et,
dès lors, "le secteur maritime devrait, ainsi,
devenir le
premier client de GNL de détail. Il devancerait les camions
et
trains fonctionnant au gaz, dont la consommation à l'horizon
2020/2030 est estimée par GDF Suez
à quelques 10 millions de tonnes en Europe et autant en
Amérique du Nord".
[5] Le projet Pegasis (pour Power Efficient GAS Innovative
Ship) devait mener
à la construction d'un ferry de très
grande taille (210
mètres de long pour 2 474 passagers, 800 voitures
et 675 cabines, jaugeant 53 000 tonneaux),
développant une puissance totale de 45 MW et
propulsé par
un moteur dual fioul diesel électrique alimenté
par GNL,
gage d'un bon indice d'efficacité
énergétique.
Ce navire, dont la commande n'a finalement
jamais été confirmée, était
prévu pour naviguer
à 25 noeuds et être autonome sur une distance de 1
000 milles
nautiques. Son coût de construction prévisionnel,
très élevé
(270 millions d'euros) en raison des nombreuses innovations
technologiques du projet, est sans doute à l'origine de
l'absence commande et ce, bien que le projet ait pu en
théorie
être éligible aux
subventions
d'État aux projets innovants
(dans le cadre des investissements d'avenir prévus par le
Grand
Emprunt), pour environ 30 millions d'euros.
