Les premiers ferries de grande taille propulsés au gaz naturel liquéfié (GNL) ont été mis en service en mer Baltique courant 2013. Ce nouveau mode de propulsion constitue l'une des réponses qui semble à ce jour parmi les plus adaptées - tant sur les plans économique qu'écologique - au durcissement des législations en vigueur sur la composition des carburants marins, qui devraient, dans un proche avenir, concerner un nombre de plus en plus important de zones maritimes, dont la mer Méditerranée. 



Partant du constat que beaucoup a déjà été fait à terre pour réduire les émissions d'oxydes de soufre (SOx) et d'oxydes d'azote (NOx), gaz à effet de serre et nocifs pour la santé, la Commission européenne a durci la législation concernant les émissions maritimes de ces gaz, jugée désormais comme une piste économiquement plus prometteuse, qu'il s'agisse du coût de cette réduction ou des bénéficies à en attendre. En effet, d'après les études menées sous l'égide de la Commission, les émissions maritimes d'oxydes de soufre et d'azote devraient dépasser celles d'origine terrestre d'ici 2020. Or, les polluants émis par les navires se diffuseraient dans l'air bien au-delà des zones côtières et auraient des effets délétères (le dioxyde de soufre se transforme en particules fines qui constistue le polluant réputé affecter le plus la santé humaine). Les retours à attendre d'une telle réduction seraient, en théorie, massifs puisque les analyses menées par la Commission concluent que l'amélioration de la qualité de l'air permettrait des bénéfices pour la santé "allant de 15 à 34 milliards d'euros annuels à l'échelle de l'UE 27" et que, selon les hypothèses retenues, les bénéfices à attendre d'une telle réduction seraient "3 à 25 fois" plus importants que ses coûts de mise en oeuvre. En pratique, ces coûts se traduiraient essentiellement par un renchérissement des carburants marins, avec des impacts très différenciés selon les secteurs d'activité. En effet, la Commission remarque que puisque le coût du transport maritime représente moins de 1% du prix de détail des produits de consommation, l'impact sur le prix des produits serait négligeable ; en revanche, l'impact serait nettement inflationniste pour le secteur des ferries.

La nouvelle directive européenne s'incrit dans le prolongement d'un mouvement amorcé par l'Organisation maritime internationale (OMI), dont la version révisée de l'annexe VI à la convention dite MARPOL (pour MARitime POLlution) est entrée en vigueur depuis le 1^er janvier 2015 dans les zones les plus sensibles : les zones de contrôle des émissions de soufre (zones dites SECA ou ECA, acronyme anglais de Sulfur Emission Control Areas). Concrètement, cette récente règlementation communautaire prévoit :

• pour le SOx (voir premier graphique) : un abaissement drastique dans ces zones SECA de la teneur maximale des carburants en dioxyde de soufre, qui atteignait encore 1,5% début 2010, à 0,1% depuis début 2015. En dehors des zones SECA, l'abaissement serait plus progressif et moins prononcé, puisque partant d'un niveau maximum autorisé de 5,0% début 2010 et atteignant encore 3,5 % en 2015, l'abaissement n'irait à terme que jusqu'à 0,5%. Deux horizons possibles étaient envisagés pour cet abaissement dans l'annexe VI de Marpol : soit 2020, soit 2025. Tant l'Union européenne que plus récemment, début octobre 2016, l'Organisation maritime internationale (OMI) ont finalement tranché pour l'échéance la plus ambitieuse : le taux de SOx abaissé à 0,5 % s'appliquera finalement dès le 1^er janvier 2020 ! Cette échéance étaient contestée pour des raisons de faisabilité (quant à la disponibilité des carburants notamment) mais cet argument a semble-t-il pu être levé suite à des études de faisabilité, même s'il faut s'attendre à un renchérissement substantiel du coût des carburants ;

• pour le NOx (voir deuxième graphique) : une révision à la baisse des émissions maximales d'oxydes d'azote des moteurs marins, différenciée en fonction de la date de construction des navires. Ainsi, pour les navires construits avant 2011 (et semble-t-il, par extension, ceux construits avant 2000), c'est la norme dite TIER I qui s'applique, à savoir une émission maximale de 9,8 g / kwH, tandis que pour ceux construits à partir de 2011 (TIER II), la norme est plus stricte : 7,7 g / kwH. Enfin, pour les navires construits depuis 2016 - dans les zones Amérique du Nord et Caraïbe - et naviguant en zones à émission contrôlées (TIER III), les normes seraient encore bien plus sévères puisque les émissions maximales autorisées d'oxydes d'azote ne dépassent pas 2,0 g / kwH. Ces nouvelles normes pourraient entrer également en vigueur en Europe pour les navires construits à partir de 2021 si la décision est entérinée par l'OMI à l'automne 2017.

À ce jour, les zones ECA à émission contrôlées ne sont pas les mêmes selon le type de polluant considéré. Ainsi, l'OMI précise-t-elle que se situent en zone ECA :

• La mer Baltique (pour le SOx, depuis 2005)
• La Manche / mer du Nord (pour le SOx, depuis 2005/2006)
• La zone ECA d'Amérique du Nord, qui inclut la plupart des côtes des États-Unis et du Canada (pour le NOx, le SOx et les particules, depuis 2010/2012).
• La zone ECA des Caraïbes, qui inclut Porto Rico et les îles Vierges des États-Unis (pour le NOx et le SOx et les particules, depuis 2011/2014).

Lors du 70^ème comité de protection de l'environnement maritime (dont l'acronyme usuel en anglais, MEPC, signifie Marine Environment Protection Committee) de l'Organisation maritime internationale (OMI) qui s'est réuni à Londres du 24 au 28 octobre 2016, l'Organisation a décidé d'engager la procédure de classement des zones Manche /mer du Nord et Baltique en zone de contrôle renforcé des émissions de NOX, à l'image de ce qui se pratique déjà dans les zones Amérique du Nord et Caraïbe. La décision devrait être prise lors du 71^ème comité du MEPC, en octobre 2017 pour une entrée en vigueur envisagée au 1^er janvier 2021 pour les navires construits à partir de cette date. Outre l'entérinement de la date du 1^er janvier 2020 pour la réduction des émissions de SOx en zone non ECA, le 70^ème comité du MEPC a aussi contribué à l'avancée de plusieurs autres dossiers environnementaux, en vue notamment de l'entrée en vigueur le 8 septembre 2017 de la convention internationale sur la gestion des eaux de ballast. L'OMI y a également définitivement adopté le système international de collecte de données de consommation de carburant qui permettra une connaissance précise des émissions du secteur maritime et constituera la base de la mise en place de futures mesures de régulation. Sont désormais fixés des calendriers resserrés pour les étapes de collecte des données (à partir de janvier 2019) puis d'analyse des données (à partir de l'automne 2020) qui devraient permettre d'ajuster la stratégie de réduction des émissions et les instruments de régulation au plus tard au printemps 2023.

La liste des zones protégées et des normes en vigueur est donc évolutive et a progressivement vocation à s'étendre. On note en particulier, qu'à ce stade, la mer Méditerranée ne fait pas partie des zones ECA, même si la Commission européenne aurait en projet d'y appliquer aussi des normes plus strictes que celles standard, s'agissant du dioxyde de soufre. Concernant ce choix qui peut étonner, la Méditerranée pouvant être considérée comme un écosystème fragile, la Commission européenne fait remarquer que, si des zones comme la mer Baltique ou la mer du Nord font l'objet d'un classement en zone ECA (à l'inverse de la Méditerranée, la mer Noire ou la zone côtière Est Atlantique), cela serait dû "à des sensibilités différentes de ces mers à la pollution". En particulier, les zones maritimes d'Europe du Nord seraient plus sensibles au phénomène d'acidification causé par les pluies acides dues au dioxyde de soufre. Surtout, la Commission reconnaît que les états côtier du Nord de l'Europe, plus sensibles aux questions écologiques que leurs homologues du Sud, se sont mobilisés pour obtenir de l'Union européenne leur classement en zone à émissions contrôlées...

Dans la lignée toujours de mesures portées par l'OMI qui, en mai 2013, a étendu entre autres aux ferries l'indice d'efficacité énergétique des navires (EEDI, acronyme anglais signifiant Energy Efficiency Design Index) pour les constructions neuves et le plan de management de l'efficacité énergétique des navires (Ship Energy Efficiency Management Plan ou SEEMP) pour les autres navires, la Commission européenne a dévoilé le 28 juin 2013 sa proposition de règlement sur la réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) des navires. Présenté comme une "première étape dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports maritimes", il devrait être applicable à compter du 1^er janvier 2018. Sont concernés les navires d'une jauge brute supérieure à 5 000, qui font escale dans les ports de l'Union européenne, indépendamment de leur registre d'immatriculation et de leur zone de navigation. Les armateurs devront surveiller et déclarer leurs émissions annuelles de CO₂. Un document de conformité délivré par un vérificateur indépendant devra être conservé à bord des navires qui pourront être contrôlés sur ce point par des inspecteurs des États membres. L'impact sur le secteur des ferries serait toutefois moindre que celui lié à la réduction des oxydes de soufre : selon l'analyse d'impact de la Commission européenne, le système proposé devrait permettre de réduire de 2% les émissions de CO₂ par rapport à une situation inchangée et devrait également entraîner une réduction des coûts nets des armateurs de près de 1,2 milliard d'euros à l'horizon 2030.

La Commission européenne se défend de vouloir favoriser un report modal du fret entre voie maritime et voie terrestre, précisant que selon ses études, seuls 1% à 7% du fret actuellement transporté par mer passerait du premier mode de transport au second suite à l'entrée en vigueur de ces mesures. Tout juste reconnaît-elle un impact potentiellement différencié d'une zone maritime à l'autre, en fonction de différents facteurs tels que les types de navires et de marchandises considérés, la longueur du trajet maritime ou encore le degré variable de répercussion des coûts d'application des nouvelles normes sur les tarifs des opérateurs d'une ligne à l'autre... Toujours est-il que les nouvelles normes, en particulier celles portant sur les oxydes de soufre (SOx) ont un impact majeur à très court terme (depuis le début 2015 dans les zones protégées, d'ici 2020 dans les autres zones) sur l'économie du secteur des ferries. En effet, il n'existerait pas de variante du fioul lourd suffisamment désulfurée pour répondre aux critères imposés à ces horizons, ce qui signifie que, pour continuer à faire naviguer leurs navires, les armateurs doivent ou devront recourir à l'une ou l'autre¹ des solutions suivantes :

• abandonner le fioul lourd pour du fioul léger, ce qui semble économiquement irréaliste, ce dernier étant sensiblement plus cher (dans une proportion de l'ordre de 60%) et non tenable pour les armateurs en dehors des routes maritimes très courtes, comme l'a montré l'exemple des navires à grande vitesse (NGV) qui utilisent déjà pour la plupart ce type de carburant. Ainsi, sur les seules lignes de Corse, les NGV ont-ils désormais tous disparus pour laisser la place à des ferries propulsés au fioul lourd, à l'exception du Corsica Express Three de la Corsica Ferries, qui continue d'être exploité en haute saison entre l'ïle d'Elbe, Piombino et Bastia. Un rapport du consultant AMEC pour l'Organisation des armateurs britanniques (UK Chamber of Shipping) évaluerait à 2000 le nombre d'emplois menacés par mesure OMI (qui se traduirait par une hausse des tarifs passagers des ferries de 20% et de 29% pour le fret pour supporter le coût de la hausse des combustibles : 300 dollars de plus par tonne pour des combustibles à faible teneur en soufre). Quoique techniquement simple, cette piste de généralisation du fioul léger semble donc devoir être écartée ;

• continuer d'utiliser du fioul lourd, mais en filtrant les émissions des navires afin de respecter les nouvelles normes. Des systèmes existent à la fois pour le filtrage du NOx et pour celui du SOx, mais ils sont très coûteux et techniquement complexes à installer, ne conviennent pas à tous les types de navires et poseraient problème sur de nombreux ferries car leur encombrement limiterait la capacité d'emport des navires. Aussi, leur utilisation ne pourra-t-elle se faire qu'au cas par cas, après examen par les armateurs de la faisabilité de telles installations sur les navires déjà existants et de leur coût d'installation au regard de la valeur comptable des navires. Cela laisse présager des sorties de flotte des navires les plus anciens lors de l'entrée en vigueur des nouvelles normes... Pour autant, certains armateurs ont déjà franchi le pas, devant l'imminence de l'entrée en vigueur des nouvelles normes, à l'image du géant Danois du ferry DFDS qui a dépensé 300 millions de couronnes danoises pour l'installation de "scrubbers" sur huit premiers navires en 2014, soit l'équivalent de 40 millions d'euros. Certains gouvernements ont aidé financièrement les armateurs à franchir ce saut technologique, comme la Finlande - pays très réputé pour la qualité de ses ferries - qui a accepté de dépenser environ 40 millions d'euros pour subventionner les "scrubbers" des navires de ses armateurs, pour atteindre cet objectif considéré comme un "effort vital" d'adaptation ;

• abandonner le fioul lourd pour le gaz naturel liquéfié (GNL). Sur le papier, les avantages d'une propulsion au GNL sont énormes, puisque ce carburant présente de nombreux avantages, à la fois sur les plans écologique et économqiue. En effet, une propulsion au GNL permet de répondre aux nouvelles normes environnementales (ses émissions de SOx et de particules fines seraient quasi-nulles et les rejets de NOx seraient drastiquement réduits, dans une proportion allant de 80% à 90%, sans qu'il soit nécessaire d'installer des filtres) tout en réduisant la facture énergétique. Alors que le fioul léger est nettement plus coûteux que le fioul lourd, le GNL permettrait à l'inverse - aux conditions actuelles du marché - d'économiser environ 20% des coûts de combustible des ferries, qui se sont littéralement "envolés" ces dernières années. Pour autant, il s'agit là d'une technologie pionnière qui pose encore souvent des difficultés techniques, que ce soit en matière de stockage des cuves de gaz liquéfié, d'avitaillement des navires dans les ports (dans l'attente de la création de véritables filières d'alimentation en GNL, la Norvège a mis plusieurs mois à autoriser l'avitaillement du ferry au gaz Stavangerfjord dans ses ports) et qui ne pourrait a priori s'appliquer qu'à des navires neufs et non à ceux qui naviguent déjà... Par ailleurs, le développement massif de la filière gaz que cela pourrait générer risque de provoquer, à terme, un afflux de demande susceptible de réduire - dans des proportions difficiles à apprécier à ce jour - l'avantage économique de ce mode de propulsion. Pour autant, des armateurs, aux premiers rangs desquels Viking Line et Fjord Line en mer Baltique se sont déjà lancés avec succès dans cette aventure et sont désormais imités par d'autres (Mols Linien, Stena Line, Tallink...) et ce en dépit de coûts de construction qui apparaissent encore parfois élevés par rapport aux navires traditionnels (230 millions d'euros pour le ferry de grande taille Megastar de Tallink, mis en service fin janvier 2017 entre Finlande et Estonie).
  
  Outre son avantage sur le plan écologique, le GNL constitue également un atout commercial pour les compagnies maritimes. Ainsi, "au 1^er trimestre 2013, le Viking Grace a attiré 60% des passagers supplémentaires et permis à la compagnie de reprendre la tête du marché sur les liaisons Suède-Finlande entre Stockholm et Turku" précisait Mikael Backman, directeur de Viking Line, au journal Le Marin daté du 5 juillet 2013. Le Viking Grace, dont les cuves à gaz naturel se situent sur les ponts extérieurs à l'arrière du navire, est l'exemple type du ferry de grande capacité propulsé au GNL. Ses caractéristiques prouvent qu'il est possible de faire naviguer au gaz naturel des navires dont la taille se situe dans la fourchette haute des ferries de croisière : le navire mesure 218 mètres de long pour 31,8 mètres de large et peut héberger 2800 passagers, répartis dans 880 cabines, et loger 1275 mètres linéaires de fret, plus une centaine de voitures. D'un tonnage brut de 57 000 tonnes (contre 41 400 au Danielle Casanova, plus gros ferry en service sur les lignes de Corse), il peut naviguer à 21,8 noeuds à 85% de la puissance maximale de ses moteurs.