Appel d'offres Marseille-Porto Vecchio et Propriano à coup sûr en faveur de La Méridionale

L'appel d'offres de nouveau relancé pour les lignes entre Marseille, Porto Vecchio et Propriano a tourné en faveur de La Méridionale, seule candidate !

Le Vizzavona de la Corsica Linea, ici à Bastia, qui s'est substitué début octobre 2019 au Piana de La Méridionale sur la ligne Bastia-Marseille. L'appel d'offres pour la période février-décembre 2020 étant de nouveau infructueux pour les ports secondaires du Sud Corse, l'appel d'offres a été de nouveau relancé et remporté par La Méridionale, désormais seule candidate. Photo : Romain Roussel, prise en juillet 2019.

Tous les recours de La Méridionale et de la Corsica Ferries ayant été rejetés en justice, l'attribution des lignes Marseille-Bastia, Marseille-Ajaccio et Marseille-Ile Rousse à la seule Corsica Linea avait été entérinée en juillet 2019 pour la période allant de début octobre 2019 à fin décembre 2020, comme détaillé dans l'article thématique de Mare Nostrum Corsica consacré à ce sujet. Cela mobilise depuis les cinq navires mixtes de Corsica Linea - voir tableau ci-dessous - mais laissait sans emploi l'ensemble de la flotte de La Méridionale. Passée la période temporaire allant d'octobre 2019 à janvier 2020, où seul le Kalliste de La Méridionale continue de naviguer sur la Corse entre Marseille et Propriano, et dans l'attente de l'attribution officielle des lignes des ports secondaires du Sud Corse (Marseille-Propriano et Marseille-Porto Vecchio), la compagnie aux bateaux blancs et bleus n'a pu qu'ouvrir mi-février ses réservations à la vente pour les périodes cruciales du printemps et de l'été 2020, alors que toutes ses concurrentes sans exception (Corsica Linea, Corsica Ferries et même la Moby Lines, pourtant en graves difficultés financières) l'ont fait dès octobre 2019 ! En effet, le 14 février 2020, seule La Méridionale a de nouveau candidaté pour ces deux lignes, elle l'a donc finalement officiellemtn emporté lors de la session de l'Assemblée de Corse du 24 avril 2020, assurée par vidéoconféernce du fait du confinement.

Dans cette attente qui s'est prolongée plus que prévu (l'attribution des lignes du Sud Corse devait avoir lieu lors de la session de l'Assemblée de Corse de novembre 2019 mais n'a finalement discutée que lors de celle des 9 et 10 janvier 2020 pour être de nouveau repoussée de plusieurs mois...), La Méridionale a dû fréter hors de Corse le Girolata à la compagnie italienne Grimaldi Lines pour l'essentiel de l'année 2020 ; toutefois, en raison de la pandémie de coronavirus, cet affrétement a été temporairement suspendu et le navire est rveenu à Marseille en attendant la reprise des liaisons... La Méridionale a de même frété en mer du Nord sa récente acquisition, le Liverpool Seaways, en attendant son hypothétique arrivée sur les lignes de Corse d'ici quelques mois.

Avant que ne lui soient officiellement attribuées les lignes Marseille-Propriano et Marseille-Porto Vecchio de début mai à fin décembre 2020, La Méridionale avait obtenu officiellement un premier répit, lui permettant à continuer de faire naviguer le Kalliste sur Propriano et son navire amiral, le Piana, sur Porto Vecchio de début février à fin avril 2020. Pour mémoire, le Piana, était jusqu'à fin septembre 2019 affecté à la desserte de Bastia, le Girolata, à celle d'Ajaccio, et le Kalliste, à celle de Propriano, mais la compagnie n'avait plus aucune ligne de service public à compter de mai 2020 ! En effet, le rapport de l'OTC adopté le 9 janvier 2020 par l'Assemblée de Corse avait conduit à déclarer pour la deuxième fois consécutive cet appel d'offres infructueux et de relancer une troisième fois la procédure, cette fois pour une période encore plus courte, allant de mai à fin décembre 2020, date du début de la future concession de 7 années pour l'ensemble des lignes Marseille-Corse qui seront toutes simultanément réattribuées à cette occasion ! À noter qu'elles le seront de manière globale et non plus ligne à ligne, ce qui constitue une recul indéniable en matière d'égalité des concurrents, car cela favoriserait les plus gros ou ceux hypothétiquement capables de s'allier pour présenter une offre recevable sur l'ensemble des lignes Marseille-Corse (soit 7 navires mixtes requis, voir article thématique). Ce pourquoi la Corsica Ferries n'a finalement pas re-postulé, malgré son excellent classement lors de la consultation précédente...

À noter également que l'attribution à La Méridionale de la DSP de trois mois allant de février à avril 2020 au cours d'une procédure d'urgence avec appel d'offres simplifié à candidat unique posait déjà question. En effet, Vanina Borromei, présidente de l'OTC, avait déclaré que l'offre de La Méridionale aboutit à "une DSP tout à fait conforme aux attentes et aux besoins de service public" alors que la compagnie aux bateaux bleus avait proposé les mêmes navires et des fréquences identiques que lors de sa précédente offre et qu'alors, l'OTC avait estimé les besoins de service public finalement plus importants que prévus sur Porto Vecchio et moindres que prévus sur Propriano... Pis encore, La Méridionale n'avait été classée par l'OTC qu'en deuxième position sur Propriano, derrière la Corsica Ferriesqui n'a finalement pas recandidaté quant à elle pour cette DSP de trois mois, puisque classée première quelques semaines plus tôt avec une bonne notation globale, son offre avait malgré tout été rejetée ! Mais revenons dans ce qui suit plus en détail sur l'appel d'offres de janvier 2020 déclaré infructeux...

La Méridionale était pourtant classée 1ère sur Porto Vecchio et la Corsica Ferries 1ère sur Propriano, mais les besoins de service public auraient prétendument évolué sur ces lignes depuis le lancement de l'appel d'offres, le rendant infructueux !

Bastia, juillet 2019 ; photo : Romain Roussel

Les Mega Andrea et Mega Express Two de la Corsica Ferries, à Bastia en juillet 2019, entourant le Piana de La Méridionale (photo : Romain Roussel). Au vu des résultats de l'appel d'offres de janvier 2020, certains s'observateurs s'interrogeaient à propos d'une possible "confiscation" des victoires de la Corsica Ferries et de La Méridionale, qui ont permis de laisser quelques mois de plus à la Corsica Linea la maîtrise de la ligne Marseille-Porto Vecchio et de mettre encore plus la pression sur La Méridionale lors d'une année 2020 décisive pour le futur schéma de long terme de desserte maritime de la Corse...

Entériné par les élus corses, le résultat d'infructuosité prononcé en janvier 2020 sonnait comme un nouveau coup de tonnerre dans la desserte des lignes de Corse et comme un nouveau coup de poignard à l'encontre de La Méridionale, déjà exclue de l'ensemble des autres lignes par les élus corses au profit de Corsica Linea, dans des conditions contestées en justice... Il était d'autant plus étonnant que les trois compagnies avaient cette fois vu leurs offres initialement validées lors de l'ouverture des plis et que, sur chacune des lignes en jeu, une compagnie au moins avait obtenu une notation plus que satisfaisante de l'OTC, donc potentiellement recevable.

Ainsi, depuis le 11 septembre 2019, on connaissait le nom des compagnies candidates à cet appel d'offres des lignes de Propriano et de Porto Vecchio. La Corsica Linea n'ayant plus de navire mixte disponible, y participait néanmoins pour la seule ligne Marseille-Propriano, conformément aux déclarations publiques de ses dirigeants. Elle avait originalement répondu à l'appel d'offres 2019-2020 sur l'ensemble des lignes Marseille-Corse en mobilisant la totalité de sa flotte, y compris les car-ferries Danielle Casanova et Méditerranée, moins adaptés à ce type de desserte compte tenu de leur plus fort ratio passagers sur fret. La Corsica Linea proposait de nouveau sur Propriano les services d'un de ses ferries, le Danielle Casanova, dans deux options concurrentes (fret seul ou fret et passagers), mais ces options étaient les plus coûteuses pour la Collectivité territoriale de Corse. En effet, au final, la Corsica Linea demandait une compensation financière de 17,71 millions d'euros pour la période de 11 mois allant de février à décembre 2020, contre 11,98 millions d'euros pour La Méridionale et 8,39 millions d'euros pour la Corsica Ferries selon le rapport de l'OTC. La compagnie aux bateaux rouges n'était plus candidate sur Porto Vecchio, alors qu'elle était jusqu'ici délégataire de la ligne Marseille-Porto Vecchio, sur laquelle les trafics se développent et qu'elle continue d'assurer en y affrétant le Piana de La Méridionale tant que cette ligne n'est pas réattribuée... Le nouveau délai alors accordé par l'Assemblée de Corse pour statuer sur ces lignes du Sud Corse arrangeait donc plutôt la Corsica Linea (qui continueait au moins transitoirement à commercialiser les traversées de 6 des 7 navires mixtes en service entre Marseille et la Corse), à l'inverse de La Méridionale, qui ne pouvait alors toujours pas commercialiser ses traversées sur la Corse à compter de février 2020 !

En candidatant sur Propriano bien qu'ayant déjà tous ses navires mixtes affectés, la Corsica Linea n'avait en tout cas pas laissé un espace de libre à La Méridionale ! La Méridionale avait quant à elle répondu à la fois pour les lignes de Porto Vecchio et de Propriano, en proposant sur ces deux destinations un mix de ses différents navires - y compris, le Liverpool Seaways, récemment acquis - dans plusieurs options mêlant fret pur et fret et passagers. Les compensations financières exigées par La Méridionale étaient intermédiaires entre celles de ses concurrentes et, compte tenu de la valeur technique de son dossier et de la qualité de ses navires, La Méridionale avait été classée première par l'OTC sur Marseille-Porto Vecchio, avec une note globale de 80 points sur 100.

Enfin, la Corsica Ferries, exclue d'emblée de la précédente négociation pour vice de forme, avait aussi retenté sa chance sur les deux ports du Sud Corse sur lesquelles elle est peu ou pas implantée. Elle avait répondu avec ses deux navires les plus économiques, de capacité plus modeste que les cargos actuellement déployés sur ces lignes : les Corsica Marina Seconda sur Propriano (dans une option fret et passagers) et le Sardinia Vera sur Porto Vecchio (dans une option fret seule). Les compensations financières demandées par la compagnie étaient de ce fait particulièrement basses (respectivement 8,39 et 7,57 millions d'euros pour 11 mois à l'issue de la négociation selon le rapport de l'OTC). Toutefois, l'offre de la Corsica Ferries sur Porto Vecchio a finalement été rejetée, étonnamment non pas parce qu'elle revenait à renoncer au transport des passagers sur Marseille-Porto Vecchio - motif a priori pourtant évident d'éviction - mais en raison de l'incapacité supposée du Sardinia Vera à tenir les horaires impartis de la ligne... La compagnie a eu beau expliquer que le navire pouvait naviguer à 18 noeuds en pointe et à 17 noeuds en mode dégradé et que le déchargement d'un fréteur pur faisait gagner du temps par rapport à ses concurrentes, l'OTC a semble-t-il mis un zèle particulier à diligenter une étude complémentaire (fondée sur les vitesses effectives du navire sur les autres lignes desservies par le navire l'été dernier, alors qu'il n'était dans ce cadre soumis à aucune obligation de vitesse minimale...) confiée à un prestataire privé, Odyssée développement - étude dont le coût pour la Collectivité de Corse n'a pas été précisé... - pour démontrer l'inverse et conclure qu'il ferait subir aux remorques de fret un retard, très précisément évalué "de 1h28 à 2h07" par traversée de nuit...

Sur la ligne Marseille-Propriano en revanche, l'offre technique de la Corsica Ferries avait été jugée tout à fait recevable et, compte tenu de la moindre compensation financière demandée, la compagnie avait fini première avec un score de 86 points sur 100, contre 80 points sur 100 pour La Méridionale et seulement 59 points sur 100 pour la Corsica Linea. C'est la première fois que la Corsica Ferries sortait en première position d'un appel d'offres lancé par l'Assemblée de Corse.

Pour autant, la Collectivité territoriale de Corse (CTC) n'avait alors, sur ces bases, confié aucune ligne, ni à La Méridionale, ni à la Corsica Ferries, du fait des préconisations de l'OTC ! En effet, dans une étude, qui n'avait pas été annoncée au préalable, fort opportunément confiée de nouveau à la société Odyssée développement postérieurement à la publication du cahier des charges et au lancement de l'appel d'offres, l'OTC avait décidé de remesurer le besoin de service public qui ressortirait sur ces lignes. Or, ô surprise, il serait apparu que : "que le besoin de service public lié à la desserte, aussi bien du port de Portivechju que celui de Prupià, avait évolué depuis les études à partir desquelles cette consultation a été élaborée et lancée" aux dires du rapport de l'OTC... ce qui n'a rien d'étonnant, les trafics des différents ports de Corse évoluant chaque année : si une telle étude avait aussi été commanditée sur les lignes des ports principaux attribuées à Corsica Linea, de telles variations auraient sans doute aussi été constatées ! A ceci près qu'il est pour le moins surprenant que seules les lignes de Propriano et Porto Vecchio aient fait l'objet d'un tel traitement, de surcroît après le lancement par deux fois à quelques mois d'intervalles d'appels d'offres de courtes durées... Il est d'autant plus étonnnant que les résultats de cette étude n'aient pas non plus remis en cause les spécifications des navires finalement retenus pour ces dessertes lors de l'appel d'offres suivant, les deux navires de La Méridionale retenus fin avril 2020 ayant cette fois été déclarés conformes aux besoins de la DSP, alors même que leur capacité et leurs caractéristiques n'ont pas du tout évolué...

Plus précisément, le rapport de l'OTC de janvier 2020 concluait à :
- un besoin supplémentaire, estimé "à échéance 2021" (sur la base de quelle extrapolation à cet horizon ?) à 52 300 passagers et à 59 100 mètres linéaires supplémentaires sur la ligne Marseille-Porto Vecchio (soit +36,7% ou autrement dit 220 000 mètres linéaires annuels au lieu de 160 900) ;
- un besoin moindre de 30 900 mètres linéaires de fret sur la ligne Marseille-Propriano (-31,9 %), soit une capacité annuelle de 66 000 mètres linéaires de fret au lieu de 96 900 mètres linéaires.

Ce rapport de l'OTC concluait donc que, dans ces conditions, l'appel d'offres ayant été lancé par deux fois sur la base d'une appréciation aussi manifestement erronée des besoins (qu'il avait lui-même déterminé sur la base de précédents "tests de marché"...), on ne saurait attribuer ces lignes, en s'appuyant fort opportunément cette fois sur les grands principes du droit européen régissant les appels d'offres... Une convention provisoire a donc été conclue par la CTC avec La Méridionale pour la période allant de début février à fin avril 2020 et l'appel d'offres à proprement parler a donc relancé sur de nouvelles bases, pour la troisième fois, pour une période de 8 mois allant de mai à fin décembre 2020. Il est fort dommageable pour la crédibilité de ces procédures d'appels d'offres, déjà souvent contestées en justice par plusieurs compagnies, qu'au final, les mêmes navires mixtes que ceux effectuant ces dessertes aient finalement été retenus pour ces liaisons, l'offre de la Corsica Ferries sur Marseille-Propriano ayant aussi eu le mérite de montrer qu'un navire de moindre capacité pouvait suffire à répondre aux besoins de cette desserte. Pour autant, c'est bien ce qui est arrivé, La Méridionale, seule candidate désormais, ayant repostulé victorieusement avec le Kalliste sur Propriano, ce qui pourrait susciter de nouvelles contestations...

Sans attendre l'attribution officielle de ces deux lignes, La Méridionale, dont toutes les rotations sur la Corse relèvent du service public au départ de Marseille, a finalement commercialisé mi-février 2020 ses rotations d'été sur la Corse, ce qui représente un délai économiquement très préjudiciable pour elle par rapport à d'habitude. Par ailleurs, les conclusions auxquelles sont tardivement parvenus les auteurs du rapport de l'OTC de janvier 2020 peuvent au final sembler assez attendues à la lumière du retour en arrière intervenu quant aux spécifications du cahier des charges de ces lignes, tel que décrit plus en détail ci-après.

Un appel d'offres qui avait été relancé avec des exigences de capacités minimales ne suivant pas la même logique que celle des lignes Marseille-Corse attribuées à l'été 2019 et qui comportait dès lors des faiblesses manifestes

La non attribution des lignes du sud Corse a provoqué un nouveau conflit social à La Méridionale, perturbant aussi le trafic fret de Corsica Linea en raison de blocages de navires. Ici, le Monte d'Oro à La Seyne au lieu de Marseille, le 11 janvier 2020 ; photo : Jean-Pierre Fabre.

Pour mémoire, l'appel d'offres des lignes de Propriano et Porto Vecchio n'avait pourtant pas été relancé sur les bases jugées infructueuses en juin 2019 de la DSP courant d'octobre 2019 à décembre 2020 (en rouge dans les tableaux suivants et détails dans cet autre article thématique), mais avec des capacités fret et passagers identiques à celles qui prévalaient lors de la DSP précédente de 2017 à l'automne 2019 (en marron dans les tableaux suivants). Au final, cela se traduisait par de fortes variations dans les capacités exigées sur ces lignes non pas par rapport à l'existant, mais par rapport au besoin qui avait été objectivé par les études de marché réalisées par la Collectivité de Corse. Ces éléments sont précisés dans les deux tableaux suivants, qui portent pour le premier sur le fret, pour le second sur les passagers.

En matière de fret, les capacités exigées étaient dès lors très fortement revues à la baisse sur Marseille-Porto Vecchio, de 160 000 à 96 000 mètres linéaires par an et, dans des proportions moindres, sur Marseille-Propriano, de 90 000 à 74 400 mètres linéaires annuels. Cela ne devrait toutefois pas induire de baisses de capacités par rapport à l'existant, tout du moins en théorie. En pratique toutefois, le Jean Nicoli de Corsica Linea, qui desservait jusqu'ici Marseille-Porto Vecchio, offrait des capacités supérieures étant désormais dévolu à la ligne Marseille-Ajaccio, tout dépendra des caractéristiques du navire qui sera affecté... À noter que quoi qu'il en soit, les fréquences exigées sur ces ports restaient inchangées par rapport à l'existant (3 rotations par semaine, toute l'année).

Source : dossiers officiels des appels d'offres maritimes 2017-2019, 2019-2020 et 2020 ; calculs et présentation Mare Nostrum Corsica. Les capacités indiquées sont annuelles et exprimées entrées plus sorties.

En matière de passagers, les évolutions requises étaient plus remarquables et interrogeaient quant à la cohérence d'ensemble du dispositif, toutes lignes de Corse confondues au départ de Marseille. En effet, là aussi, il avait été décidé de revenir aux spécifications de la DSP précédente, qui prévalait de 2017 à 2019. Or, entre la DSP 2017-2019 et le cahier des charges initial de la DSP 2019-2020, deux logiques très différentes prévalaient. Dans la plus ancienne, les capacités passagers exigées étaient notables, en particulier sur les ports principaux de Bastia et d'Ajaccio (150 000 passagers par an sur chacune de ces liaisons avec Marseille) et nettement moindres sur les ports secondaires, dont ceux de Porto Vecchio et de Propriano (respectivement 36 000 et 22 800 places annuelles exigées). Dans la plus récente, la logique était inverse : partant du constat que la plupart des ports de Corse étaient déjà bien très dotés en capacités passagers, notamment au départ de Toulon et de Nice desservis à l'année par la Corsica Ferries, les capacités exigées étaient fortement réduites, à l'exception de celles exigées sur Propriano, où n'escalent pas les bateaux jaunes.

Le fait de revenir aux anciennes spécifications pour les deux lignes infructueuses Marseille-Porto Vecchio et Marseille-Propriano, s'il ne modifiait pas beaucoup au niveau de la Corse les capacités globales (environ 10 000 passagers annuels en moins sur Marseille), induisait donc un mélange de deux logiques contraires pour le moins surprenant. Les capacités passagers exigées tant Propriano que sur Porto Vecchio au départ et à l'arrivée de Marseille devenaient supérieures à celles de Bastia et d'Ajaccio, alors qu'entre-temps, celles d'Ile Rousse étaient devenues inférieures ! Dès lors, la logique d'ensemble qui voulait que soient mieux dotés les seuls ports sur lesquels une offre passagers concurrente n'existait pas était brouillée, la Corsica Ferries étant bel et bien présente sur Porto Vecchio, qui se voit pourtant imposer des capacités passagers supérieures à celles de Propriano sur laquelle la compagnie aux bateaux jaunes est absente ! Les observateurs du dossier notaient aussi que le besoin d'un trafic passagers estival entre Marseille et Propriano, qui avait été objectivé par les analyses de la CTC menées en 2018, avait de fait été finalement écarté, les exigences annuelles revenant à 22 800 places, sans renfort estival, comme dans le cadre de la DSP 2017-2019...

Enfin, la complémentarité des jours de desserte entre Marseille-Propriano et Marseille-Porto Vecchio est toujours officiellement souhaitée, aux dires du dossier remis aux compagnies candidates : la section relative à la desserte de Porto Vecchio précisant notamment que "les services peuvent se faire un jour sur deux en alternance avec Propriano dans une logique d’amélioration de la desserte du sud de la Corse". Toutefois, les deux lignes étant attribuées indépendamment l'une de l'autre et les jours de desserte précis ne faisant pas l'objet de spécifications précises imposées dans le cahier des charges de l'Office des transports de la Corse, ces deux ports du sud Corse sont en fait restés jusqu'à la saison 2020 desservis les mêmes soirs, l'anomalie venant d'être corrigée par le fait qu'ils seront tous deux desservis par La Méridionale cet été ! Qu'en sera-t-il dans le nouveau système en vigueur à partir de 2021, dans lequel ce ne sera plus le cas (La Méridionale troquant alors Propriano avec la moitié du service sur Ajaccio avec Corsica Linea) ? Ces deux ports de Propriano et Porto Vecchio risquent de nouveau de se faire concurrence entre eux, bien qu'il soit théoriquement possible de placer les trois rotations par semaine vers ces ports sur six jours de la semaine dans une logique de bonne répartition de la desserte... En effet, les compagnies tendent en général à éviter de faire partir des navires de Marseille les samedis soirs (faute de fret roulant le dimanche) et sont à l'inverse fortement incitées à les faire partir dans ce sens les vendredis soirs (du fait de la plus grande affluence des passagers qui prennent une location en Corse le samedi matin). Dès lors, faute d'obligation de la part du régulateur, cela tend historiquement par voie de conséquence à aligner entre eux les départs vers les ports secondaires de l'île et ne répond donc pas bien à cet égard aux objectifs assignés à la continuité territoriale de la Corse...

Le choix de l'Office des transports de la Corse (OTC) de revenir aux spécifications antérieures du cahier des charges sur les lignes Marseille-Porto Vecchio et Marseille-Propriano pour relancer ces appels d'offres infructueux revenait donc manifestement à se fonder sur des études de marché plus anciennes, déjà dépassées. Aussi, plusieurs observateurs du dossier s'interrogent sur les motifs de ce choix, qui a conduit finalement à déclarer ces appels d'offres infructueux, à retarder de nouveau la procédure d'attribution de ces marchés, quitte à accroître l'insécurité sur l'avenir de La Méridionale et de ses salariés et à faire reculer la concurrence, et donc au final, à accroître les coûts de la desserte maritime publique pour la Collectivité.

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