Surtout, le graphique précédent permet de visualiser l'impact extrêmement fort de la crise récente du secteur, qui a particulièrement affecté les lignes Sardes : à partir de 2010, le trafic passagers de l'île a commencé à décroître légèrement, puis bien plus fortement en 2011 et en 2012, avant de rester depuis à des niveaux bien plus bas qu'avant crise - de l'ordre de moins 40%.

Au-delà des effets la crise économique en général, qui a plus durement touché l'Italie que la France depuis 2008, plusieurs causes plus spécifiques au transport ont été avancées dès l’année 2011 pour expliquer une telle chute, comme le rappelait Mare Nostrum Corsica dans l'article thématique sur la chute des lignes Sardes :

- le développement de l’offre aérienne low-cost à destination des îles, qui concurrence durement le mode maritime. Selon l’Autorità Portuale Nord Sardegna, sur la Sardaigne, l’aérien a progressivement grignoté des parts de marché même avant le début de la crise : il est passé de 38% en 1987 à 49% dès 2009 - année qui a par ailleurs marqué un record pour les liaisons maritimes entre la Sardaigne et le continent ;

- le renchérissement des tarifs des compagnies de ferries sur la Sardaigne – bien réel à partir de 2011 mais moins frappant si l'on raisonne sur des moyennes. Si les prix ont effectivement nettement augmenté, les taux de progression spectaculaires à trois chiffres mis en avant par une association de consommateurs italienne et fortement relayés par les médias sont aussi à rapprocher d’un phénomène de fin des promotions exceptionnelles – du type « voiture à 1 euro » héritées du temps - encore proche - où le pétrole était relativement bon marché. Pour autant, l'Autorité antitrust italienne, qui avait infligé des amendes à plusieurs opérateurs privés pour entente illicite visant à constituer un cartel pour faire augmenter les prix pendant la saison 2011 sur les lignes Sardes a finalement été déboutée en appel. Ainsi, la Moby qui avait été condamnée à l'amende la plus lourde (5,46 millions d'euros) devant GNV (2,37 millions), SNAV (0,23 million) et Marinvest, la holding chapeautant GNV-SNAV (43000 euros) a-t-elle finalement été disculpée, comme l'avait été la Corsica-Sardinia Ferries dès la phase initiale d'instruction du dossier ;

- la restructuration drastique de l'offre des compagnies maritimes, en difficulté importante au moins jusqu'en 2013 et qui ont fortement réduit la voilure et le nombre de lignes desservies (2014 marquerait une certaine embellie au moins en tremes de résultats financiers des opérateurs suite à labaisse sensible - mais provisoire ? - des cours du pétrole). On a ainsi observé des faillites en série : après Di Maio Lines et Strade Blu, c'est au tour de Armamento Sardo, spécialisée dans le transport du fret entre Olbia et Marina di Carrara, de mettre la clef sous la porte fin 2012, tandis que les sociétés régionales Saremar et GoinSardinia qui ont desservi les lignes Sardaigne-continent respectivement pendant les étés 2011-2012 et 2013-2014 avec le soutien de la région ou des socioprofessionnels de l'île - pour tenter de mettre fin à la cherté des coûts du transport - ont successivement dû interrompre leurs activités pour des raisons économiques. Celles qui ont survécu à la crise italienne en sont souvent sorties amoindries.Ainsi, la SNAV, présente jusqu'en 2010 sur Civitavecchia-Olbia ne dessert plus du tout la Sardaigne, son partenaire GNV s'est retiré de l'axe Genova-Olbia en 2013 jusqu'alors très prospère, Moby a dû renoncer à la ligne Genova-Porto Torres suite à la reprise de la Tirrenia, en grande difficulté et privatisée en 2012, ou encore la Sardinia Ferries a réduit drastiquement à 1 seul navire sa desserte de la Sardaigne courant 2012 avant de revenir à 2 ferries depuis, à comparer aux 4 qu'elle alignait sur la Sardaigne jusqu'en 2008. Au vu de ces renoncements en série à des pans entiers de leurs activités, jusqu'alors au coeur de leurs stratégies de développement, il serait très réducteur de conclure que c'est le seul effet d'aubaine induit par la privatisation de l'opérateur public Tirrenia qui a poussé les opérateurs privés à relever significativement leurs tarifs sur les lignes Sardes à partir de 2011.

Pour l'ensemble de ces raisons, le trafic maritime entre la Sardaigne et le continent est passé de près de 6,11 millions de passagers par an en 2009 à 3,65 millions en 2013, année qui a marqué un point bas. Ainsi, depuis 2012, le trafic entre la Sardaigne et le continent est-il devenu inférieur à celui observé entre la Corse et le continent, alors qu'il lui était près de 2 millions supérieur à peine trois années plus tôt ! En faisant le parallèle avec les statistiques de l'Observatoire régional des transports de la Corse, avec un trafic Corse de près 3,81 millions de passagers en 2014, le trafic maritime des deux îles est quasiment égal en 2014 (en complétant, pour la Sardaigne, les chiffres déjà publiés par l'Autorité portuaire du Nord Sardaigne par celles de l'Autorité portuaire de Cagliari, on retrouve le même chiffre que pour la Corse à moins de mille passagers près, en faveur de la Sardaigne).




Toutefois, les dynamiques semblent désormais bien différentes : alors que les lignes maritimes Sardes montrent de - timides - signes de reprise depuis 2014 susceptible de se confirmer en 2015 après une très forte correction initiale, les lignes de Corse semblent progressivement s'enfoncer dans la crise depuis 2011, année qui a marqué une rupture de tendance très nette. Jusque là, les trafics passagers maritimes de Corse, portés par le très fort développement des lignes régies par l'aide sociale au départ de Toulon et de Nice avaient permis un fort développement de l'île. Son plafonnement à compter de 2010, puis sa suppression, début 2014, concomitamment à la fin du subventionnement des ferries sur les lignes de Marseille, ont précipité les lignes maritimes de Corse dans la crise ainsi que l'envol du trafic aérien, ce avec des conséquences économiques et environnementales jusqu'ici peu évaluées...

Le graphique suivant permet de visualiser plus finement le retournement des trafics maritimes en comparant la dernière "année faste" à la fois pour les lignes Corses et Sardes (2009) à la dernière année connue (2014). Sans surprise, les chutes les plus vertigineuses s'observent sur les lignes de ferries entre les ports du Nord Sardaigne (Olbia, Golfo Aranci et Porto Torres) et le continent italien (-39,4% de 2009 à 2014). Toutefois, un deuxième groupe de lignes maritimes en pleine crise peut être mis en évidence, avec des baisses de plus de 20% sur la période 2009-2014 : -22,7% entre la Corse et le continent italien, -20,7% pour l'axe Corse-Nice et -20,4% pour Corse-Marseille, selon des calculs établis par Mare Nostrum Corsica sur la base des statistiques de l'Observatoire régional des transports de la Corse. Dans le même temps, seules les lignes de ferries entre la Corse et la Sardaigne (principalement concentrées entre Bonifacio et Santa Teresa di Gallura) connaissent une certaine embellie (+6,6%) après des années difficiles tandis que les lignes entre la Corse et Toulon progressent plus significativement (+17,3%), en lien vraisemblablement avec les perturbations des lignes Corse-Marseille intervenues à plusieurs reprises en 2014 suite à la situation de crise de la SNCM. Toutefois, les ex-lignes régies par l'aide sociale (Corse-Toulon et Nice) stagnent au global, de 2009 à 2014, suite à la disparition de cette aide aux passagers. Ainsi, le bateau voit sa part nettement refluer sur les lignes de Corse, avec une baisse globale des lignes maritimes de 10,0% de 2009 à 2014 (baisse qui atteint même 11,0% si l'on se concentre sur les seules lignes avec le continent).