Le Napoléon Bonaparte,
qui était amarré à quai à
Marseille le long
de la digue du large avec
uniquement des membres d'équipage à bord, a rompu
ses
amarres dans la nuit
du 27 au 28 octobre 2012 et a heurté le quai.
Un début de polémique est né sur le
choix -
pourtant classique - de l'emplacement du navire pour son hivernage, le
délégué CFTC
Camille Abboche, présent sur place, ayant
déclaré
que les risques liés au vent avaient
été "mal
évalués". Du coup, une
enquête administrative a été ouverte,
afin de
déterminer les responsabilités dans le choix de
l'emplacement du bateau en période de conditions
météo difficiles.
D'après le rapport du BEAmer
(bureau enquêtes accidents de mer)
révélé le 13 novembre 2013 par le
journal en ligne MeretMarine,
les études menées concluent que la cause
principale de
l'accident serait "les écarts de tension entre les
différentes amarres". Plus
précisément, le rapport
indique que "les caractéristiques mécaniques des
amarres
et le plan d'amarrage étaient adaptés pour les
conditions
d'hivernage habituellement rencontrées.
L'élasticité des amarres, l'intensité
et l'angle
d'incidence des rafales de vent ont créé des
mouvements
latéraux et de roulis du navire, jusqu'à la
rupture des
amarres dont les tensions sont insuffisamment
équilibrées". Et les enquêteurs
précisent
également que "le navire était à un
poste trop
exposé, compte tenu des caractéristiques du Napoléon Bonaparte
(fardage) et de l'orientation inhabituelle du vent. Si la propulsion
avait été disponible, le navire aurait eu plus de
facilité pour se maintenir en sécurité
à
quai et dans le bassin de la Pinède" et que, s'il n'a
finalement
pas chaviré, c'est uniquement en raison de la faible hauteur
d'eau du bassin. Suite à l'accident, le port de Marseille
avait
été
temporairement fermé
au trafic par précaution puis rouvert en fin de
matinée du 28 octobre 2012 ; le trafic des ferries
et
bateaux de croisière avait temporairement
été
détourné sur Toulon durant le dernier week-end
d'octobre,
en
raison de la météo, selon la capitainerie du
port.
Le Napoléon
Bonaparte
présentait
deux fissures de plusieurs mètres chacune à la
coque qui
auraient
provoqué une idondation partielle des compartiments machine
(deux
compartiments étanches ont été
inondés
selon un
porte-parole de la compagnie) et une
gite importante (la gîte, qui a atteint 18 degrés
le
dimanche 28 octobre a été réduite
depuis).
Des remorqueurs l'ont stabilisé mais le vent
violent (plus de 120 km/heure en rafales lors de cette
nuit-là dans les Bouches
du Rhône)
a rendu l'opération très difficile. Le navire a
touché le fond du port, ce qui a
provoqué
l'inondation de nouveaux
secteurs du garage et des quartiers de l'équipage. Des
équipes de plongeurs sont intervenues pour colmater les deux
brèches (l'une de 5 mètres de long sur
30
centimètres de large, l'autre de 2
mètres de haut sur 1,5 mètre de large) en soudant
des
tôles dès
la soirée du lundi 29 octobre et éviter
ainsi qu'il ne chavire. Ont aussi rapidement été
enclenchées des
opérations de pompage des hydrocarbures, suite notamment
à la visite du préfet de région,
Hugues Parant,
qui s'était rendu sur place pour évaluer les
risques, en
particulier en termes de
pollution marine, désormais écartés,
et pour superviser le renflouement.
Les équipes de la compagnie s'étaient alors
mobilisées
pour "récupérer le bateau le plus vite possible"
toujours
selon le porte-parole de la SNCM.
Une
fois achevées les opérations de pompage, le
bateau a été
déplacé vers une cale sèche du port de
Marseille,
où il devait être expertisé
pour savoir s'il sera réparé, de
manière provisoire ou définitive,
ce
qui n'aurait pas été le cas si la valeur des
réparations
excédait son prix estimé - soit environ 65
millions
d'euros
avant l'accident. Dans une interview au journal La Provence
du 18 janvier 2013, un premier chiffre concernant l'estimation du
coût des travaux avait filtré puisque Marc Dufour,
le
président du Directoire de la SNCM
avait alors indiqué que "la facture de remise en
état devrait
être de 30 à 50 millions d'euros, donc
en-dessous". Il a
toutefois fallu attendre plus de deux mois avant d'assister au
remorquage du navire - privé de
propulsion - vers sa cale sèche. Le site Mer et Marine
rapporte
"qu'après avoir envisagé de renflouer
immédiatement son ferry, la SNCM,
en accord avec ses assurances, a décidé de
prendre son
temps". En effet, "L’objectif est de renflouer le bateau sans
l’abimer. C’est une opération complexe
qui
nécessite d’importants calculs et des moyens
adaptés. Il ne s’agit pas
d’assécher une cave
inondée. Ici, l’évacuation de
l’eau aura des
incidences sur la stabilité du navire et sur sa structure.
Il
faut donc être très précis.
C’est pourquoi
nous préférons réaliser cette
opération
plus lentement, mais sûrement", expliquait-on au
siège de
la compagnie selon cette même source.
Dès la fin octobre 2012, les
dommages ont paru graves puisque le journal La
Provence
précisait déjà alors que : "les
dégâts s'annoncent considérables : les
ponts 1 et 2
ont été envahis par près de 80 000
m³ d'eau
de mer, de même que les compartiments des moteurs principaux
et
des groupes électrogènes. Et personne ne peut
dire dans
quel état se trouvent les safrans (gouvernails), les
hélices et les lignes d'arbres qui relient ces
dernières
aux moteurs car toute la partie arrière reste
enfoncée
dans une épaisse couche de vase." Depuis cette date, la
quantité d'eau ayant envahi le Napoléon Bonaparte
a nettement été revue à la baisse :
elle a finalement été estimée
à environ 50 000 m³
rapporte La Provence
du 13 novembre. Suite à la finalisation du
colmatage des brèches, les opérations de
pompage de l'eau de mer ont
été menées à l'aide de
pompes "d'un débit
total de 5 000 m³/h", celles-ci ont été
effectuées de manière
très progressive de manière à ne pas
déséquilibrer le bateau, ce qui supposait en
parallèle de mener des opérations de ballastage.
Les portes avant du navire ont
été ouvertes en grand, le navire ayant alors
retrouvé
une certaine stabilité, quoique sa poupe soit longtemps
demeurée largement enfoncée.
Construit par
les chantiers de
l'Atlantique de Saint Nazaire, le Napoléon Bonaparte,
fleuron de la SNCM,
a été mis en service au printemps 1996. La
comparaison
des photos avant et après l'accident montre le spectaculaire
enfoncement de la poupe du navire qui a reposé dans
la vase par 9,5
mètres de fond.
Des
opérations de pompage et de renflouement bien plus longues
et plus
délicates que prévu qui ont retardé le
passage en cale sèche
L'importante
prise au vent du Napoléon
Bonaparte-
largement contrainte par la nécessité de faire
des
bateaux suffisamment courts pour accoster dans les ports
insulaires comme celui de Bastia - et le poste choisi pour l'amarrage,
exposé à un vent de direction
inhabituelle, contribueraient à expliquer
l'accident
d'après le rapport du BEAmer.
Les
opérations de pompage ont été
considérablement ralenties à compter du vendredi
2
novembre
2012 en raison de risques plus élevés que
prévus de
chavirage du navire (du fait d'un phénomène de
"carène liquide") et n'ont pu s'achever dès la
fin de
première semaine de novembre, comme l'espérait
initialement la SNCM mais
bien plus tard, à la fin de la semaine du 17
décembre. Le journal La
Provence rapporte en effet que les
pompes n'ont été dans un premier temps
utilisées "qu'à seulement
10% de leur capacité" et n'auraient servi initialement
"qu'à vidanger des locaux non vitaux". Outre le risque d'une
déstabilisation brutale du navire, de grandes
inquiétudes
étaient nées concernant la
capacité de
résistance de la structure du Napoléon Bonaparte
(la masse d'eau à enlever avait été
estimée à
elle seule à 40 000 tonnes, soit deux fois le poids normal
du
navire) ; des calculs supplémentaires ont donc
été menés pour
tenter de
déterminer dans quelles conditions pomper au
mieux les
dizaines de milliers de tonnes d'eau ayant envahi le navire sans le
mettre en péril. Des ingénieurs du
chantier
constructeur, STX France
de
Saint Nazaire, sont venus sur place pour apporter leur
expertise. La mise à disposition de moyens
supplémentaires tels que grues et barges
a même été
évoquée pour stabiliser le bateau durant lors des
phases les plus
délicates des opérations de pompage.
Comme annoncé dès le 9 novembre 2012, des
négociations rapides ont été
menées par la SNCM
afin de passer un contrat avec une société
spécialisée dans le renflouement. C'est la
société danoise Svitzer, filiale du
groupe Maersk
(leader mondial du transport maritime de marchandises
conteneurisées), qui a été retenue
"parmi
trois autres réponses" précise le journal La Provence du 13
novembre. C'est donc cette entreprise qui, prenant la place de DCNS, a
supervisé
le chantier auquel ont aussi participé d'autres entreprises
locales : voir à ce propos les reportages vidéo
de BFM TV du 4
décembre ou celui de la Direction
de la SNCM
du 11
décembre qui font à leur tour un point
actualisé de la situation
après ceux, déjà mentionnés
sur ce site, de La Provence du 14 novembre,
de France
3 Provence-Alpes (du 28
et du 30
octobre) ou encore de France
3 Corse (30
octobre).
Selon cette
même source, la première étape du plan
de travaux arrêté par Svitzer
a consisté à consolider la brèche
ouverte dans la coque
du car-ferry. Rappelons que 24 heures après l'accident, une
plaque d'acier avait été posée en
urgence par les
plongeurs de la société marseillaise ECTM, afin
d'éviter que le navire ne prenne encore davantage l'eau et
qu'il finisse par chavirer. La
Provence
rapporte que, depuis le 12 novembre 2012, "ces mêmes
plongeurs ont
doublé la réparation en soudant à
l'extérieur de la coque, une autre plaque de 5 tonnes et de
presque 6 mètres sur 6. "C'est
un travail de consolidation et de sauvegarde qui évitera au
bateau toute mauvaise surprise lors des opérations de
renflouement",
explique
Gérard Gallorini, son dirigeant". Les interventions
d'étanchéité
opérées par la
société Svitzer
se
sont achevées début décembre 2012,
mais il ne s'agit là que
des opérations d'obturation et non de la date de
finalisation du
renflouement en lui-même. D'après la direction de
la SNCM, une fois
achevées les
travaux de préparation en vue du
déséchouage, le pompage a pu débuter
le 11
décembre pour s'achever une dizaine de jours plus tard.
D'après le site en ligne Mer et Marine,
"le navire
présentait ce vendredi
[21 décembre 2012] midi un tirant d’eau de 7
mètres
à l’avant et 8,5 mètres à
l’arrière,
son enfoncement en situation normale étant de 6,3
mètres" et le compartiment machines serait
"encore à moitié sous l’eau ce 21
décembre".
Son transfert en
cale
sèche, longtemps envisagé
pour le 21 décembre 2012, n'est finalement intervenu que le
mercredi 9 janvier
2013,
comme illustré dans la vidéo de France 3 Corse du 9
janvier 2013.
Le retard intervenu pour
la mise en cale
sèche du navire vient du fait qu'il a d'abord falllu mener
à bien les opérations de
rinçage des compartiments où l’eau a
été évacuée. D'après La Provence, les
moteurs et groupes
électrogènes, qui se sont longtemps
trouvés sous l’eau, "devront être
remplacés. Une opération lourde et
coûteuse." ce qui serait un mal pour un bien car la
propulsion du Napoléon
Bonaparte de la SNCM
était en effet considérée comme
particulièrement dispendieuse. Dès lors, les
réparations
pourraient inclure la mise en place de nouveaux moteurs, à
la
consommation
moindre, ce qui améliorerait d'autant les coûts
d’exploitation du navire et aurait accessoirement
contribué à faciliter sa revente
(rappelons que le NGV
Liamone de la SNCM
avait lui ausi été remotorisé avant
qu'il ne
quitte la métropole pour la Polynésie
française
sous les couleurs de Raromatai
Ferries,
aujourd'hui disparue). Le remorquage
devait initialement intervenir le 2 janvier 2013, mais les
opérations ont subi un
nouveau contre-temps, une fois le rinçage achevé
:
d'après Jean-Paul Brun, l'un des commandants du Napoléon Bonaparte,
"le navire doit d'abord retrouver ses lignes d'eau
avant que puisse être entrepris son remorquage" rapporte le
journal La Provence.
Or, le car-ferry accusait toujours
le 5 décembre 2012 une gîte résiduelle
(inclinaison
latérale) de
1,8° sur tribord et une assiette
positive (inclinaison longitudinale) de 50 cm qui devaient
être
réduites avant de mener l'opération de remorquage
afin de
limiter au maximum tout nouveau risque d'incident. Celle-ci s'est
finalement bien déroulée puisque le navire a pu
rejoindre
sa cale sèche (en l'occurence la forme de radoub
n°8),
distante de 4 kilomètres, en étant
tracté par deux
remorqueurs.
Une
immobilisation encore longue à prévoir du Napoléon Bonaparte, finalement
réparable, qui a
contraint la SNCM
à affréter un navire de substitution, l'Excelsior
L'Excelsior de Grandi Navi Veloci,
affrété pour 19 mois par la SNCM pour les
saisons 2013 et 2014,
avant
qu'il ait été repeint à quai
à
Marseille aux
couleurs de la compagnie marseillaise. Sa
mise
en service sur les lignes continent-Corse a
débuté, sous pavillon italien,
dès le 19
avril 2013 et le navire est
ensuite passé sous pavillon français le
19 mai 2013.
Les expertises
du Napoléon
Bonaparte en cale sèche ont duré
environ trois semaines, afin "de laisser aux
compagnies d'assurances le temps de faire les premières
estimations", précise le journal Corse Matin. Si la
sortie du navire de la cale sèche est intervenue comme
prévu le jeudi 24 janvier 2013, le chemin est encore long
à parcourir avant de le revoir naviguer.
D'après
le journal Le Marin, le
navire devait passer environ deux mois à flot dans la forme
10 du port de Marseille. Ce n'est qu'une fois que les
opérations
de démontage des pistons et des culasses des moteurs
menées à bien qu'il a été
possible de
donner une expertise sur le montant des travaux de
réparation
à réaliser. D'après France 3 Corse du
7 mars 2013,
le démontage des pîèces des moteurs du Napoléon Bonaparte
avait débuté à cette date et devait
s'achever
à la mi-avril 2013 ; selon cette même source
citant la
direction de la SNCM,
le coût attendu des travaux serait de l'ordre de 30
à 50
millions d'euros.
Dès novembre 2012, la direction de la SNCM
s'était montrée un peu plus optimiste sur
l'avenir du Napoléon
Bonaparte que durant les premiers jours
ayant suivi l'accident, le président du Directoire de la SNCM,
Marc Dufour, affirmant même à France 3 Corse le 13
novembre que
le navire devrait pouvoir être sauvé. Un
relatif optimisme également affiché du
côté de la Direction
de la compagnie, puisque Marc Dufour a déclaré le
9
janvier 2013 à Corse
Matinque
"les dégâts pourraient être
inférieurs
à la valeur du navire sur le marché", soit
environ 65
millions d'euros. Des éléments un peu plus
précis
ont été donnés par Eric Lacoste dans
son interview
au journal Le Marin
du 11 janvier 2013, puisque le directeur de la flotte de la compagnie
indique que les premières inspections sous-marines
n'auraient pas
révéles de "dommages rédhibitoires"
à la
structure du navire. En revanche, "l'ensemble du réseau
électrique du navire sera à remplacer" et il
était alors annoncé que celui-ci
devait être remorqué vers un chantier de
réparation qui pouvait être soit STX (à
Saint Nazaire), soit un autre chantier européen d'importance
(les noms de Meyer Werft
et de Flensburger,
en Allemagne, et de Fincantieri,
en Italie, sont évoqués). Pour autant, tout le
monde n'a longtemps pas semblé partager ce
relatif optimisme au sein
même de la compagnie, puisque Alain Mosconi, le leader du
syndicat des travailleurs corses (STC) de la SNCM,
déclarait dans une interview à Corse Matin
le 23 novembre 2012 que pour lui "le bateau est mort" et qu'il ne
croyait pas "un seul instant que le bateau sera sauvé" au vu
de
l'importance des dégats infligés au navire par
l'eau de
mer depuis la fin octobre. Il considèrait comme
une priorité "d'identifier les
responsabilités
concernant le Napoléon
Bonaparte" et, ne décolérant pas,
ajoutait que "si des responsabilités sont connues au sein de
la SNCM,
des têtes devront tomber". De fait, dans
une interview du 13
décembre à France
3 Corse,
Marc Dufour avait précisé qu'il faudrait environ
deux mois aux
experts des assurances à compter du passage du Napoléon Bonaparte
en cale sèche pour déterminer le montant des
dégâts et donc conclure si le navire est ou non
récupérable. Le journal La Provence
du 19 juin 2013 précisait que la "spécification
de
réparation", c'est-à-dire la liste des travaux
à
effectuer pour remettre le navire à flot a
été
rendue quelques jours plus tôt à la SNCM.
Si des désaccords subsiteraient encore sur certaines
réparations à effectuer, le coût final
des travaux
pourrait finalement s'élever à "moins de 20
millions
d'euros" rapportait le quotidien régional qui ajotutai que
"le gros
du travail portera sur les automatismes, la
mécanique et surtout les réseaux
électriques que
l'eau de mer a gravement
endommagés, remontant par capillarité au moins
jusqu'aux
premières boites de
jonction. Des centaines de kilomètres de câbles
sont donc
à remplacer, mais
aussi des automates qui datent de la construction du navire, il y a
dix-sept
ans, et qu'on ne trouve plus sur le marché". Une fois
sélectionné le chantier de
répération, les
travaux pourraient durer "8 à 10 mois", ce qui veut dire que
le
navire ne pourrait reprendre la mer avant 2015, dans
le meilleur des cas, si sa nouvelle compagnie en décide
ainsi.
Sans attendre l'issue du processus du renflouement, la
compagnie s'est
assurée la location d'un navire de remplacement. Rappelons
que la SNCM
cherchait, déjà avant l'accident du Napoléon Bonaparte,
à
affréter un navire pour remplacer
l'Ile de
Beauté
en vue
de la saison 2013 et a donc dû anticiper quelque peu cette
opération. Les caractéristiques du navire
affrété et le nom qu'il prendra ont
été officialisés par la SNCM
début 2013 : il s'agit du navire Excelsior
de la compagnie italienne Grandi
Navi Veloci (GNV), en difficulté
financière suite à l'effondrement
du marché maritime sarde,
et qui avait annoncé son intention de vendre et de louer
plusieurs
de ses navires d'ici la saison 2013. Curieusement, le 14 novembre 2012,
le site internet de la SNCM
commercialisait toujours les traversées du Napoléon Bonaparte
pour
les vacances de Noël comme si le navire n'avait pas
été accidenté ; au 25 novembre,
certaines d'entre
elles étaient encore commercialisées,
d'autres bloquées
à la vente ; au 15 décembre, le nom Napoléon
Bonaparte
apparaissait toujours sur le site de réservation de
la compagnie mais plus aucune de ses traversées
n'était
réservable pour les vacances d'hiver ! Pour la saison 2013
en
revanche, fin février 2013, l'affrètement
annoncé de l'Excelsior
a finalement été
programmé dans les horaires des
lignes de
Corse de la
compagnie et ses traversées pour la saison
d'été ont été
ouvertes à la vente que courant mars. L'Excelsior a
débuté ses rotations continent-Corse le vendredi
19 avril 2013 (le navire
avait effectué une rotation aller-retour entre Marseille et
Tunis
les samedi 23 et dimanche 24 février 2013),
avant que le navire ne passe sous pavillon
Français. Cet affrètement
a duré
jusqu'à l'issue de la saison 2014. L'Excelsior
a assuré
principalement les lignes Marseille-Ajaccio et Marseille-Propriano,
ports dans lesquels le navire peut
plus facilement accoster qu'à Bastia en raison de sa grande
longueur (202 mètres). Dans
un premier temps, en basse saison, ce
sont les autres navires de la compagnie qui ont assuré les
rotations normalement prévues dans le cadre de la
continuité territoriale, avec toutefois des
capacités un peu moindres, quoique respectant les
contraintes
imposées par la délégation de service
public (si
ce n'est une rotation effectuée en décembre 2012
par le
ferry Méditerranée
qui a dépassé la limite d'âge de
20 ans actuellement en vigueur depuis Marseille).
Un accident
qui n'est pas une première pour la SNCM
et qui s'achève finalement par la vente du navire
à la compagnie italienne SNAV qui devrait
l'exploiter après
réparation sous le nom de Rhapsody !
A
l'image des autres navires de la SNAV,
comme ici le SNAV Lazio
(opéré conjointement par SNAV et GNV entre Naples et
Palerme, en Sicile), le
Rhapsody pourrait adopter une nouvelle livrée
noire et blanche.
Rappelons que ce n'est pas la
première fois que des vents violents provoquent la rupture
d'amarres et
le "décrochage" d'un navire. Pareille mésaventure
était déjà arrivée
à
l'Ile de
Beauté de la SNCM dans le port
de Bastia le 1er janvier 1994 et le navire
était allé heurter le Corsica Regina
(actuel Sardinia Regina)
de la Corsica Ferries amarré
à quai à proximité ; les
dégats avaient
alors été relativement
légers pour les deux navires qui avaient cependant
dû
subir quelques
réparations aux chantiers. Cet incident, qui n'avait pas non
plus fait de victime, était survenu juste après
l'échouage du Monte
Stello de la SNCM
sur des ilôts sardes alors qu'il assurait la liaison
Marseille-Porto Vecchio. Le navire avait finalement pu être
renfloué mais la SNCM
s'en était séparé quelques mois plus
tard ; il a été démoli en 2012.
Plus récemment, le Napoléon
Bonaparte avait connu des incidents de manoeuvre ces
dernières années :
- le navire avait déjà heurté le quai
à
Marseille le 21 juillet 2008 suite à un vent
violent, ce qui avait provoqué des dégats au
navire mais
de moindre importance puisqu'aucune voie d'eau n'avait alors
été constatée ; le Napoléon Bonaparte
avait repris du service quelques jours plus tard ;
- le 26 août 2011, le Napoléon
Bonaparte avait heurté le Girolata de la Méridionale
lors d'une manoeuvre d'accostage à Marseille. L'incident
n'avait
pas causé d'importants dommages si ce n'est à une
embarcation de sauvetage du navire de la SNCM qui avait
été détruite et une brèche
mineure sur le
flanc bâbord du navire. Le Napoléon Bonaparte
avait rapidement pu reprendre la mer.
Pour être tout à fait complets, rappelons que, mis
en service en avril 1996 et fleuron de la compagnie, le Napoléon Bonaparte
effectuait
en saison et lors des périodes de vacances scolaires
des rotations entre Marseille et la Corse (Bastia, Ajaccio et
Propriano) ; il n'était cependant pas programmé
pour les
vacances de la Toussaint de 2012. Il était même en
vente depuis plusieurs
mois (comme
l'attestait une annonce datée du 10 octobre 2012 du
site
spécialisé dans la vente de navires Apollo Duck,
retirée courant décembre 2012 de ce site dans
l'attente sans
doute de précisions sur l'état du
navire, dans
laquelle le navire apparaissait certes de manière
anonyme
mais pouvait être identifié sans
ambiguité
par ses
caractéristiques techniques, son chantier et son
année de
construction), la
compagnie ayant annoncé son intention de se doter
progressivement d'une flotte
entière de cargos mixtes de
nouvelle génération à compter de 2015.
Début 2013, rien ne permettait toutefois d'affirmer que le Napoléon Bonaparte
aurait "peut-être déjà
[été] vendu" comme évoqué
en titre dans le journal Nice
Matin du
5 janvier 2013, car il était d'abord nécessaire
d'évaluer l'ampleur des dégâts avant
d'envisager
toute cession. L'optimisme affiché par Marc Dufour
début 2013 sur la
possibilité de réparer le navire et ses
déclarations sur le fait "qu'une fois les travaux
effectués, nous pourrions l'exploiter encore deux ou trois ans" laissaient
même alors penser le contraire. Depuis, le plan
industriel
de la SNCM
a été adopté en juin 2013 et le
nouveau
schéma de la compagnie, qui prévoit une
réduction
de flotte d'un navire en 2014, ne laissait que peu de doutes sur les
chances que le navire puisse un jour renaviguer sous les
couleurs
de la compagnie.
Selon le journal La
Provence
du 27 septembre 2013, la SNCM
"doit recevoir le 7 octobre les retours
de l'appel d'offres international qui avait dû être
relancé sous une forme élargie, à la
demande des
assureurs du navire" qui avaient vraisemblablement trouvé trop saléela
facture de réparation issue d'un premier appel d'offres...
De
fait, le navire a finalement été
cédé en
l'état, sans avoir retrouvé l'usage de ses
moteurs !
Avant d'être finalement vendu, le Napoléon
Bonaparte
est longtemps resté amarré au poste 40 du bassin
de la
Pinède, sans ses moteurs, qui avaient quant à eux
été démontés,
nettoyés et
stockés en pièces détachées
dans un hangar
du port de Marseille.
Son nouveau nom Rhapsody
inscrit sur la coque, l'ex-Napoléon
Bonaparte quitte - pour la dernière fois ? - la
passe du port de Marseille, le 8 mai 2014.
Avant
l'accident, on l'a vu, son prix était
estimé à environ 65
millions d'euros, compte tenu des amortissements comptables et de
l'état du marché (à son lancement, le
coût
du bateau, facturé plus de 1,1 milliard de francs par les Chantiers de l'Atlantique avait
créé la polémique, certains
observateurs et
élus auraient en effet
préféré que cet
argent soit investi dans une baisse du tarif des transports maritimes
entre la Corse le continent). Suite à l'accident, le navire
avait été estimé, selon les sources,
entre 30
à 50 millions d'euros. La
compagnie maritime était toutefois très bien
assurée, aussi un
tel accident n'a pas dû trop l'handicaper
financièrement : à titre d'exemple,
si le navire n'avait pas
été considéré comme
réparable du fait de l'ampleur des
dégâts,
le journal Les Echos
rapportait que les assureurs du navire auraient dû le
remplacer à sa valeur neuf - environ 175
millions d'euros - soit près de trois fois sa cote d'avant
le sinistre !
Le 18 février 2014, le sort réservé au navire amiral
de la SNCM,
le Napoléon
Bonaparte, a été
révélé par le site Marsactu : suite à un
accord trouvé avec les assureurs de la compagnie, la SNCM aurait
été indemnisée à hauteur de
près
de 60 millions d'euros.
Le 9 avril 2014, le journal Le
Marin révélait que le navire venait
d'être vendu à la compagnie italienne SNAV (groupe MSC), qui
opère notamment dans le golfe de Napoli
et vers la Croatie, ainsi qu'en partenariat
étroit avec GNV
qui appartient au même groupe, entre la Sicile, la Sardaigne
et le
continent Italien. Selon cette même source, la vente serait
assortie d'une clause assez originale de non concurrence, interdisant
que le navire renavigue sur des lignes entre le continent et la Corse !
Le montant de la transaction, présentée
officiellement
lors du conseil de surveillance de la SNCM
du 14 avril 2014, serait de 7 millions d'euros. Même si les
travaux à réaliser - possiblement par le chantier
italien
Fincantieri -
pour
remettre le navire en état de naviguer sont très
importants, la SNAV
a donc fait une acquisition à un prix
défiant toute concurrence, s'agissant d'un navire de cette
taille et offrant de telles prestations, qui n'a de surcroît
qu'assez peu navigué (essentiellement en saison, de 1996
à 2012). Si on ignore encore à ce stade
quand
le navire
renaviguera, son nom a été
révélé par le journal La Provence le 3
mai 2014 : il s'appelle désormais Rhapsody (ce qui
tranche avec les noms des navires de la compagnie commençant
tous par SNAV,
suivi du nom d'une région : SNAV Toscana, SNAV Lazio, SNAV Adriatico...).
Le 8 mai 2014, chargé de 300 tonnes de matériel
à
bord (dont semble-t-il ses moteurs, encore en pièces
détachées), rapporte Le Marin,
il a quitté le port de Marseille pour être
remorqué
vers celui de Naples, en Campanie (Italie), à la remorque du
remorqueur Castelo de
Sines.
Il serait depuis en réparation dans ce port, même
si rien
n'a filtré sur la nature exacte des éventuels
travaux
menés...
La
réparation de l'ex-Napoléon
Bonaparte s'achevant, il serait
finalement employé entre l'Italie et l'Albanie à
partir de fin juillet 2015, quoiqu'ayant des
caractéristiques idéales pour naviguer entre les
États-Unis et Cuba !
Le port de
Naples, où est arrivé le Rhapsody, ex-Napoléon
Bonaparte, en mai 2014. Naples est la ville
où se situe le siège de la compagnie italienne SNAV qui a fait
l'acquisition du navire.
Dans une interview au média TheMediTelegraph
daté du 21 décembre 2014, Roberto
Martinoli, numéro de la compagnie italienne Grandi Navi Veloci (GNV) - la
société soeur de la SNAV, toutes deux
propriété du groupe Aponte - a
notamment déclaré que le Rhapsody, ex-Napoléon Bonaparte
de la SNCM,
serait de nouveau opérationnel à partir du
printemps
2015 et que cet horizon pourrait
coïncider avec le départ du navire vers d'autres
marchés, compte tenu de la stratégie
d'internationalisation du groupe qui vient d'envoyer un navire de la SNAV assurer
pour la première fois une desserte entre le Panama et la
Colombie (ligne Colon-Cartagena, et certains jours, l'île de
Bocas del Toro), la compagnie opérant sous le nom commercial
de Ferry Xpress.
C'est le SNAV Adriatico
(164,6 mètres de long sur 27,6 de large, filant 20 noeuds et
pouvant accueillir 500 voitures, 1320 passagers dans 379 cabines et 300
fauteuils), précédemment
déployé en mer
Adriatique, qui a été choisi pour ce service.
Quant au Rhapsody,
les premières
déclarations de Roberto Martinoli pourraient à
moyen terme également
laisser présager un avenir lointain, puisque le navire
aurait
selon lui les caractéristiques parfaites pour naviguer entre
les
États-Unis et Cuba, suite au récent
réchauffement
diplomatique intervenu entre les deux pays. Et il ajoute que "Cuba
n'est pas une opportunité à court terme [...]
car il faudra encore du temps pour que l'on passe de relations
diplomatiques à des relations commerciales [...] mais nous
devons être prêts", remarquant que "la
distance entre
la Floride et Cuba est similaire à celle de Genova
à
Olbia, idéale pour le type de trafic de GNV".
Pour mémoire, la distance entre Genova et Olbia,
équivaut
aussi à celle entre Marseille et Bastia (un peu plus de 210
miles) qu'opérait auparavant le Napoléon Bonaparte...
En attendant la concrétisation de cette ligne sur Cuba
à laquelle penseraient d'autres armateurs (la Moby
avait déclaré il y a quelques années
déjà qu'elle envisageait des lignes "en dehors de
Méditerranée" tandis que Baja Ferries
pourrait y faire naviguer le Danielle
Casanova en cas de reprise de la SNCM par cette
société), c'est bien en
Méditerranée que le Rhapsody va enfin
reprendre la mer, pour la saison 2015. La SNAV a
en effet annoncé l'ouverture d'une nouvelle ligne
Bari-Durrës, entre l'Italie et l'Albanie, qui sera desservie
par
ce navire à partir de la fin juillet 2015 ! À
noter aussi
qu'un an après sa cession, les conditions de la cession du Napoléon Bonaparte continuent
de faire des vagues : le président du conseil
exécutif de
Corse, Paul Giacobbi a en effet déclaré lors de
la
session de l'Assemblée
de Corse du 29 mai qu'il entendait porter plainte
à ce sujet pour faire la lumière
sur "la vente du Napoléon
Bonaparte dans
des conditions suspectes, à tout le moins en
deçà
de sa valeur réelle" et qui auraient, selon lui,
contribué à "alimenter un plan de
départs
volontaires, [de] plusieurs dizaines de millions pour quelques dizaines
de salariés, tous choisis naturellement tout en haut de la
hiérarchie" et il conlut à ce sujet que
"là aussi
nous interrogeons la direction de la SNCM qui ne nous
répond pas"...
